WSBK即世界超级摩托车锦标赛，其核心规则是参赛车辆必须基于量产车型改装，它被视为检验摩托车企业量产车极限性能的“试金石”。
前两天，在WSBK葡萄牙站中，举目望去，都是雅马哈、杜卡迪等欧美日一线品牌摩托车，来自中国重庆的张雪820RR，一开始并不被人看好，直播比赛时给到它的镜头很少。
然而，在人人都看不起张雪820RR时，偏偏它最争气，杀出重围，以领先对手近4秒的成绩，首次夺冠，紧接着在第二轮比赛中，再次夺冠。
张雪820RR连续两轮夺冠，创造了中国摩托车行业的历史性突破。一时间，全网沸腾了，资金充裕的摩友们更是第一时间预定了这款夺冠车型，急着想成为整条街最靓的仔。
在张雪820RR名噪海内外之前的很长一段时间里，中国摩托车在国际市场上的标签是：质量差的低档货。
中国摩托车为何会被贴上这种标签？
首先是起步晚，技术落后。
1885年，德国人戈特利伯·戴姆勒发明了世界上第一台摩托车，一台木质车，虽然简陋，安全性不足，但具有划时代的意义。
66年后，即1951年，中国人民解放军北京第六汽车制配厂造出了中国的第一辆摩托车，这台摩托车仿照了德国迅达普K500型摩托车。为了纪念井冈山的英勇斗争故事，将其命名为“井冈山”牌摩托车。
一开始，国内只有少数几家军工企业生产摩托车，那时摩托车的主要用于部队的后勤、邮政等，并未普及到寻常百姓家，再加上技术落后，到1980年底年仅有4.9万辆。
随着改革开放的进行，中国摩托车产业开始向“军转民”方向发展，大量人才、技术、设备、资金等涌入这个行业，经过十来年的发展，到1993年，产销量在500万辆以上，超过了日本，成为全球最大摩托车生产消费国。
摩托车内需增大的同时，1997年，开始将市场扩大到海外。
像越南这些地方，原来都是日本摩托车品牌的天下，中国品牌要想跟质量好服务佳的日本品牌竞争，只能打价格战。在低价策略的冲击下，中国摩托车品牌很快占领了越南市场，其市场占有率一度高达80%。
2000年左右，在东南亚国家，随处可见中国摩托车的影子。
打了几年价格战后，中国摩企一算账才发现，摊子越铺越大，可到手的钱却越来越少。在越南市场上，一辆摩托车的利润还不到50元了，再降价，就亏大了。
中国摩企都把主要精力都放在打价格战上，在利益的驱动下，有的厂家为了压低生产成本，选择偷工减料。当时的一些产品会出现主梁断裂，危及骑行人的人身安全。
很快，中国摩托就成了外国人眼中的质量差不安全的低档货。
中国摩企的恶性价格战并没有给行业带来良好发展，反而敲响了警钟：
中国摩托车行业急需转型！
从上图可知，2003-2014年这期间，中国摩托车年出口总量起伏不大，几乎每年在1000万辆出头，然而这期间的出口额基本呈上升趋势，这说明摩托车的单价提高了，摩企的利润空间有所上升。
这也从侧面反应了，中国摩企的技术和质量等都有所提高。
中国摩企在海外市场的数据表现还看得过去，反观在国内，因为禁摩令的实施，国内市场严重缩水，不少摩企倒闭。
为了存活下去，一些摩企在保持摩托车业务的同时，开始向新能源、通用航空等新兴领域拓展。大浪淘沙下，存活下来的摩企越来越优秀，这里面就包括很多重庆摩企。
重庆有很多称呼，山城、雾都、桥都、魔幻8D城市等，其实它还有一个称呼：摩托之都。
据数据显示，2025年，全国摩托车总产量为2210.9万辆，而重庆产量为785.7万辆，其中重庆出口为610.9辆，占总产量的77.8%。全国摩托车出口十强企业中，重庆企业占据5席，豪不夸张地说，重庆摩托占据了全国的半壁江山。
重庆摩托车行业的发展大致跟全国的步调一致，也是在上世纪80年代90年代初，在国企改革“军转民”政策的推动下，重庆成为了三线建设的重要基地，像嘉陵、建设等军工企业开始转型生产民用摩托车。嘉陵还与日本本田有合作，成立了嘉陵本田。而像尹明善、左宗申、涂建华等民营企业家抓住机遇，通过组装摩托车进入行业，逐步建立了自己的品牌，如力帆、宗申、隆鑫等。
在上世纪90年代，重庆摩托车占据国内市场的主导地位，摩托车整车和零配件的市场份额都达到较高水平。在1995年，重庆摩托车的销量占了全国60%的市场。在东南亚市场上，重庆摩托更是一骑绝尘。
但重庆摩企长期陷于同质化竞争，技术停留在仿制阶段，产品绝大数是低端的通路车，长此下去，根本走不远。
就比如在2007年以前，德国宝马要在中国市场寻找符合标准的生产线，可就算他们输出了图纸和工艺，重庆想要制造一台排量650ml的摩托车发动机，放眼重庆甚至全国，都找不到很好的配套资源。
也就是在那时，重庆摩企意识到要拥有自己的核心技术，产品质量过硬，才是行业长久发展的金钥匙。
就拿隆鑫来说，在2010年前就退出了东南亚市场，出口规模腰斩后，便选择走技术突破和产业升级的新道路，从最初只能供给高端发动机的核心零部件，到现在能共同研发整车输出，这也就是相当于从一个供应商与采购的关系，发展到现在的战略合作伙伴的关系。
隆鑫推出的无极系列，走的便是国际高端路线，2025年出口单价在2500美元以上，而目前重庆生产的摩托车出口单价在4000元人民币左右。
在2025年第一季度，以隆鑫为代表的重庆摩企，出口高达149.7万辆，增长了53.1%，高端摩托车产业完成产值254.38亿元，同比增长34.4%。
可见，重庆摩企转型已取得较大成功，再也不是十几二十年前质量差的低档货。
重庆摩企一直在寻求改变，这些年也取得了很好的效果，可为什么在国际上名声大噪的不是家大业大的老牌摩企，而是新锐品牌张雪机车呢？
这还得从张雪机车的创始人张雪说起。
张雪出生在湖南湘西的一个小山村，今年39岁。14岁时，因为痴迷于摩托车，想有一天能当上赛车手。但因为穷，他的家庭承载不了他的梦想，于是他选择去修车行当学徒，在那里学到了修车技术，渐渐地成为一个懂车的人，闲时也会骑上摩托释放体内的多巴胺。
19岁时，张雪为了争取进入职业车队的机会，冒雨骑行100多公里追逐湖南卫视节目组。别人看到的是他狼狈不堪的模样，只有他自己清楚，那是追梦人的车轮印。
26岁时，张雪揣着2万块钱，来到摩托之都重庆，想在这里打拼事业。然而，在陌生的环境里，他都找不到一个一起吃火锅的人，在逐梦的这条路上，陪伴他的除了孤独，还有激情和热血。
在重庆，张雪靠摩托车改装起步，他技术过硬，懂摩托车，爱摩托车，更想造一台属于他自己的好车。摸爬滚打几年，他在圈内的名气越来越大，也结识了一些志同道合的人。
2017年，30岁的张雪与合伙人严凯等人创立了凯越机车，并打造出了凯越450RR等被市场认可的车型，眼看凯越步上正轨，张雪却选择离开凯越。
据严凯说，张雪之所以离开，是因为两人的经营理念不合。
严凯想在现有的车型平台上去优化迭代，先站稳脚步，再寻求突破。
而张雪却是一个比较激进的人，想研发更多更好的车型平台。
直白一点就是，严凯想先靠已成熟的车型赚一笔钱，再去研发新车型。
而张雪是一个对自己要求很严的人，他对现有车型不满，想精益求精，研发出更好的产品。风险高不说，还不知什么时候能获利。
其实从严凯的选择上就可以看出，老牌摩企更多求稳，顾虑太多，不能像张雪那般纯粹地造好车。所以老牌摩企在规避风险的同时，也会错失掉一些先机。
张雪最终离开了凯越，于2024年创办了张雪机车，他手握张雪机车约80%的股份，有绝对的话语权。
张雪就是要打造属于中国的高端摩托车。他自己会骑摩托，会修车，会改装，还会做摩托车，有关摩托车这条线上的东西他都研究过，可以说没有哪个摩托车老板像他这样懂车，他就是一个超级产品经理，很清楚用户要什么样的好车。
就是在一次次的执着中，张雪机车于2025年打造出了500RR机型。500RR定价在3万上下，普遍要比竞品贵1000-4000元不等，这可不是小数字。
张雪敢定高价，说明他对自己的车非常有信心。
他并不是盲目自信，市场是最好的反馈。2025年，张雪机车销售了2.5万台，总产值达7.5亿元，研发投入6958万元，亏损2278万元。对于成立不久的新公司来说，这些数据表现还是不错的。
作为后起之秀，张雪机车经受住了市场检验，但张雪对自己的产品非常有信心，想和国际一流摩托车品牌一较高下，于是便有了820RR参加WSBK并夺冠之事。
820RR一举成名，不仅带动了该车型的销售，也让张雪和张雪机车被更多的人认识。
同时，820RR也成为了行业标杆，这就促使更多摩托车企业向张雪机车看齐，制造出更多满足于消费者需求的高质量产品。
从中国生产出第一台摩托车开始，到“军转民”政策促进摩托车行业的高速发展，到中国成为摩托车出口大国，到外国人眼中的中国摩托是低端货，到中国摩托车行业实现从仿制到拥有自己的核心技术的改革，再到张雪820RR的出圈，中国摩托车行业，赶路了75年，才走到今天的位置，这一步步走得并不容易。
说到底，这一路上，最重要的是有像张雪这样敢于创新和坚守的人。而张雪对于梦想的执着和匠人精神，是他能造出像820RR这样好车的关键。有张雪这样的标杆人物在，相信在不久的将来，中国能造出更多品质一流的摩托车，和欧美日的一流品牌叫板。
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