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昨天深夜，武汉的许多市民经历了一场 “无人驾驶惊魂”。多辆“萝卜快跑”人驾驶车辆在城市主干道和高架桥上突然集体“趴窝”，部分乘客被困车内长达两小时。这场被网民称为 “无人驾驶史上最大规模宕机” 的事件，引发广泛关注。
一名乘客回忆，当晚 9 点左右他上车后，车辆刚起步就有些卡顿，行驶路线虽然正常，但拐了个弯后就直接不动了。据多名乘客反映，故障发生后，车辆屏幕显示“驾驶系统异常，工作人员预计 5 分钟赶来”，但实际等待十余分钟仍无响应。乘客拨打 SOS 按钮和客服电话，要么无人接听，要么接通后迅速挂断。
无奈之下，乘客只能拨打报警电话求助。直至当晚 11 点左右，在交警和 “萝卜快跑”工作人员的帮助下，被困乘客才得以安全离开高架桥。一名现场处置的交警表示：“乘客按个按钮，车门可以打开，但是人在高架环线上下不来。”
今天凌晨，武汉市公安局交通管理局发布警情通报，昨晚 8 点 57 分起，交警陆续接到报警，称多辆 “萝卜快跑” 车辆停在路中间不能移动。经查，初步判断为系统故障所致，乘客已安全下车，无人员受伤，事故原因正在进一步调查中。目前，武汉 “萝卜快跑” 车辆已恢复正常运营。
公开信息显示，“萝卜快跑” 是百度旗下自动驾驶出行服务平台，也是目前国内规模最大的无人驾驶出租车出行平台。平台已覆盖全球 22 个城市，在北京、武汉、重庆等地开展自动驾驶出行服务与测试。2024 年，武汉成为全球首个 7×24 小时全无人运营城市。截至 2025 年，“萝卜快跑” 每周订单量超 25 万单。
对于此次大规模临停，“萝卜快跑” 客服称系“网络故障和云端通信异常”，涉事车辆屏幕则提示 “驾驶系统异常”。业内人士分析，这类大规模临停多为云端服务器、调度系统或车云通信中断，触发安全自检机制自动锁车。去年 12 月，谷歌 Waymo 无人车在美国旧金山因停电致交通信号灯失效，同样触发了 “最小风险策略” 原地停滞，这一策略是当地对 L4 级无人驾驶车辆的强制性安全要求，目的是保障道路交通安全。
然而，此次事件中平台应急处置明显滞后。乘客被困高架一两个小时，SOS 呼叫与人工客服难以接通，既无分级故障告警，也未及时远程干预。乘客不得已报警才联动交警疏导。
同济大学智能交通运输系统（ITS）研究中心主任杨晓光表示，无人驾驶车辆在行驶中出现故障，不外乎几种情况：一是面对危险或突发路况，比如行人违规横穿、道路设施故障、交通信号灯失灵等，车辆出于安全保护考虑而主动停车；二是车辆本身存在技术问题；三是后台管理系统或通信系统故障导致车辆瘫痪。
他指出，城市交通本应有一整套防灾救灾、应急救援的突发事件应对体系。而对于无人驾驶车辆，又多了一个技术维度。它本身系统仍在不断运行、不断完善的过程中，在研发和智能化水平提升上还有不少工作要做。
杨晓光强调，必须建立一个安全可靠的保障体系，这一体系不仅需要车企参与，还需要社会资源共同配合。他举例说：“如果从车企角度，可能需要从某个地方派车或派人来解决问题。但如果整个城市有多家自动驾驶公司运营，可以在城市里布置若干个服务点，从而更快到达事故地点。”
武汉 “集体哑火” 事件引发关注之际，自动驾驶出租车行业正加速发展。据证券研报显示，中国 Robotaxi 行业预计 2027 年迎来市场拐点，2030 年市场规模将达 831 亿元，2035 年进一步增至 7096 亿元。
营收快速增长得益于商业模式已得到快速验证。目前，小马智行、文远知行加速商业化布局。小马智行第七代 Robotaxi 于 2025 年 11 月投入商业运营，当月广州便实现单车运营盈利转正。2026 年第一季度，深圳运营业绩屡创新高：1 月 1 日至 2 月 16 日付费订单量已超 2025 年全年总数。就在今天，曹操出行宣布获批成为杭州市首家可开展无安全员智能网联汽车道路测试的企业。
火热的市场也在倒逼相关监管进一步完善。国家层面，交通运输部发布的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》明确，完全自动驾驶汽车经批准可在指定区域使用远程安全员，人车比不低于 1:3。工信部、公安部、交通运输部三部委联合发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》为各地测试提供了统一框架。
地方层面，深圳、上海、北京率先立法，广州、重庆、武汉等十余城市开放无安全员试点，推动 Robotaxi 从区域试点走向规模化合规运营。
然而，立法进度仍滞后于产业发展。目前尚未形成以专门基本法律为核心的统一监管框架，现行《道路交通安全法》基于人类驾驶场景制定，未明确 L4 级自动驾驶车辆的法律主体地位。事故责任划分、运营主体资格等关键事项缺乏上位法依据。
杨晓光在分析行业发展时指出，总体来看，当前无人驾驶技术在安全性、运营效率、场景覆盖和用户体验方面都有了不小的进步。“原来主要是可用、能够走通，现在开始进入到可信的状态，感知能力、决策算法、定位精度等都有相当提高。”在运营规模和效率方面，行业正从试点走向规模化运行。“接单效率从原来的 8 分钟左右缩短到 3 分钟左右，单车运营里程从 120 公里左右提升到 300 公里，覆盖场景也从简单路况拓展到全域复杂路口、特殊天气等多元环境，用户体验同步改善。”
但他同时强调，无人驾驶车辆不仅仅是机械装置和运载工具，最终是为交通服务的。接下来，行业需要从车企自身侧重技术应用的自下而上布局，转入整个城市道路交通体系的整体考量。“从顶层的规划设计政策，到与管理部门、服务部门以及城市管理体系和应急体系的有机结合，最终还是要和用户更好地适应，在体验感上继续提高。”
杨晓光特别提醒，要充分意识到技术仍面临巨大挑战，因为它涉及生命安全。今后应该在综合实测、产业链、政策链等方面继续加强。当无人驾驶从实验室驶向真实城市道路，安全永远是不可逾越的底线。
看看新闻记者: 崔信淑 游玮 陈昱卉
编辑: 陈昱卉 游玮
责编: 崔信淑
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