这件事确实是近年来汽车圈最具戏剧性的反转之一。六年前大众中国CEO冯思翰将增程技术批为“最糟糕的方案”和“胡说八道”，六年后上汽大众却把自家旗舰SUV ID. ERA 9X的赌注押在了增程上，并以此为核心卖点高调入场。
这场反转，与其说是“打脸”，不如说是一场由市场主导的“教育课”。
2020年，正值大众全力All in纯电的战略关口。在大众中国的一次媒体沟通会上，冯思翰博士言辞激烈地指出：“增程式电动车，从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案。”
当时坐在他身旁的大众中国研发负责人威德曼更是补了一刀，直言增程技术“已经完全过时了”。这番言论在当时得到了不少拥趸，因为彼时增程赛道几乎是理想汽车一家的“独角戏”，年销量不过3万多台，被主流视为一种“过渡性的小众产品”。站在大众“纯电是唯一未来”的技术信仰下，批判增程在逻辑上确实自洽。
市场给了大众一记响亮的耳光。
首先，是用户用真金白银投了票。 到了2025年，增程车型销量突破120万辆，从边缘走向了主流。而大众寄予厚望的ID.纯电系列在中国市场表现不温不火，未能复制燃油时代的辉煌。正如上汽大众销售负责人傅强所说：“大众品牌知名度尚可，美誉度不足”。用户不再关心企业信奉什么技术路线，他们只关心一件事——自己的续航焦虑能不能被解决。
是大众技术路线的务实转向。 面对现实，大众选择了“打不过就加入”。但它的入局姿态非常决绝——没有拿小车试水，而是直接掏出全球首款9系旗舰SUV ID. ERA 9X，定价32.98万-37.98万元，剑指理想L8和问界M7所在的30万级市场。
这款车的产品逻辑非常清晰，完全是冲着解决“增程痛点”和“补齐短板”去的：
增程系统：搭载大众全球装机超2500万台的 EA211发动机作为增程器，试图解决亏电状态下动力衰减的问题。官方数据显示，满电与亏电的百公里加速仅衰减0.18秒，在青藏公路实测中亏电油耗低至4.57L/100km，纯电续航超400公里，综合续航达1651公里。
智能化：接入Momenta智驾方案，首发R7强化学习世界模型，试图补齐大众在智能化上的短板。
底盘与操控：保留了德系工艺，配备主动后轮转向，让这台5.2米长的大家伙转弯半径比Polo还小。
对于这场戏剧性的反转，外界不乏调侃。理想汽车高管曾隔空喊话：“6年，恭喜大众把‘过时的、非常不环保、发展潜力不大’的技术成功量产！”
不过，大众这次转向的意义在于，它标志着“合资2.0”时代的开启。这不再是德国人单向输出技术，而是中国团队定义产品、狼堡点头放权的一次尝试。大众并没有认输，它只是终于学会了在中国市场“入乡随俗”。
冯思翰当年的判断错了吗？站在2020年的节点上，他的逻辑没有错，但市场不认逻辑，只认需求。如今ID. ERA 9X的上市，正是对这种需求最务实的回应。
至于这款“迟来的旗舰”能否在拥挤的增程赛道中杀出重围，就要看消费者是否愿意为这份“德系底蕴”掏腰包了。
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