血亏20万，也要飞！只买一张票，航空公司也不敢取消航班？|机场|法航|航司|航季航班计划|航空公司|飞机

航空运营的成本有很大一部分是固定成本，飞机的折旧、租金每天都在产生，还有人员工资当中的固定部分，不管飞不飞都有这些支出。所以要努力提高飞机利用率，闲置时间越多亏得越多，尽量多飞，飞够架次才能避免亏本。

廉航的票价低，班次密度会更高，飞机完成了一个航班就要赶紧去执行下一个任务，比如飞完AB段再飞BC段。但如果因为乘客少，为了节约一些变动成本就把这个航班给取消了，后续航班就没法执行了。航班计划被打乱得不偿失，机组人员也需要重新排班，还要给乘客改签或退票、安排食宿，这些都是额外的成本。

航司为了自己的声誉也应该按计划照常起飞，这是基本的合同义务。尤其是有些支线机场，航班很稀疏，乘客的出行选择是很少的，很可能取消了航班乘客就要被困在当地，影响就更恶劣了。

还有就是航班时刻资源的问题，航班时刻相当于航司在机场的"限时通行权"，尤其是在繁忙的机场，航班时刻是非常稀缺的资源。如果某个航司对时刻的执行率不高，也就是时间窗口分配给你了，但没有充分利用是要收回的。

前几年疫情期间，欧美一些航司为了保住高价值的时刻，甚至跨洋航班都不惜空机来回飞。问题来了，这样空机往返不经济也不环保。既然航司手里的时刻自己飞不过来了(运力不足或卖不出票)，能不能有偿转让给其它航司？

欧盟是可以自由交易的，在我国航班时刻被视为公共资源，限制很严格，但在特定条件下可以有偿转让，也就是以市场配置方式获得的航班时刻可以自由交易。而以行政分配方式得到的航班时刻就只能跟其他航司进行一对一的置换APP。

航司的航班时刻大多是以行政分配方式得到的，所以直接的时刻交易并不普遍。航司飞不了的时刻可以跟其它航司进行置换，如果不想置换还可以搞"代码共享"，让其它航司实际执飞，然后按协议分账。这就是为什么你买的是A航空公司的航班，但是上了飞机后却发现是B航空公司的航班"。

这种做法能够提高航空资源的利用率，是规则允许的。如果自己飞不了，又不置换，也不跟其它航司共同运营，那就必须将航班时刻返还给民航局，由民航局重新分配给其它航司。如果航司把时刻攥在手里，自己又不飞，航班时刻的执行率记录就会很难看，这会影响航司将来对航班时刻的申请。

任何行业都有一些大聪明喜欢钻空了APP，航空业也不例外。前面提到的空机飞行或者拉几个凑数的乘客飞一个完整的起降，很大程度上就是为了刷一刷执行记录。这种"一个乘客也照常起飞"的做法虽然会亏钱，但这个损失比黄金时刻被收回要低得多。

疫情期间，汉莎、法航等为保住伦敦希思罗、巴黎戴高乐的黄金时刻大量执飞空座率超高的航班，逼得欧盟修改了规则，规定"空驶航班不算有效执行"。之前国内有些航司直接派出一架飞机飞到目的地后，不接廊桥、不上下课，这些地面服务的费用都不用花，马上就起飞返航，纯粹就是打卡，低成本地留下起降记录，刷一下时刻执行率，避免航班时刻被回收。