“油改电”or正向研发：电动重卡车企如何平衡短期销量与长期卡位|商用车|奇瑞汽车|新能源|油改电|燃油车|电动重卡车企

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虽说比起正向研发，“油改电”产品有一些明显的不足，但为了成熟度和经济性，主流卡车企业都将“油改电”产品作为走量的主流。

对于车企而言，如何在短期销量与长期布局之间找到平衡，破解务实与远见的博弈成为决定其在行业变革中能否立足的关键命题。

务实之选：“油改电”为何仍是销量主力？

尽管行业共识认为油改电只是新能源重卡的过渡方案，其基于传统燃油重卡底盘改造、电池外挂布局的模式，存在能耗偏高、载重受限、安全隐患等先天短板。但事实上，市面上的“油改电”产品仍占据新能源重卡市场的主导地位。

车企明知其局限性，仍将其作为销量主力的本质是成本、供应链、用户接受度等现实约束下的务实选择。

电动重卡本质上是一种生产资料，用户的核心关切始终是经济账。

400-500度电量产品之所以成为主流，不仅是因为它恰好满足了场景需求，更因为它在TCO上已经建立了对燃油车的显著优势。

以49吨重卡为例，2025年主流车型油电差价约0.85元/km，考虑购置价差、残值、维保后，三年期TCO已在钢材、煤炭、港口倒短等高周转场景实现1%-3%的经济优势。

随着电费远低于油费这一根本经济优势的持续释放，用户正加速从燃油车转向电动车。

头部车企中，三一、解放、重汽等无一例外都以400-423度车型为主力，验证了这一电量区间在场景匹配与成本效益上的最优解。

“油改电”产品之所以能在短时间内成为主流，还在于其以最低的边际成本实现了产品的快速上量。

一款油改电重卡的研发成本显著低于研发新平台成本，传统重卡企业在燃油车时代积累的底盘技术、供应链网络和渠道资源，也可以直接复用。对车企而言，“油改电”产品是实现短期盈利、维持现金流的关键。

在新能源重卡市场竞争日趋激烈、政策补贴逐步退坡的背景下，“油改电”产品凭借成本优势可通过低价策略抢占市场份额，保障企业正常运营。

同时，较低的成本门槛也让车企能够快速响应政策要求，满足港口、矿区、城建等封闭场景的绿色运输需求，实现市场准入的快速突破。

相比之下，新平台产品对供应链的要求更为严苛。底置电池、电驱桥等核心部件需要全新的供应商体系支撑，且部分高端零部件仍依赖进口，供应链稳定性不足。况且新平台产品的生产需要对现有生产线进行改造，甚至新建专属生产线，产能爬坡周期长、风险高。

此外，从用户决策角度来看，“油改电”产品的维修保养体系与燃油重卡高度兼容，大幅降低了用户的运维成本。

因此，在早期市场培育阶段，这种“低门槛”特征恰好契合了用户从燃油车向电动车过渡的心理预期。

远见布局：新平台产品的战略价值

与“油改电”车型的攻城略地形成鲜明对比的是，采用底置电池、电驱桥、低风阻车身的新一代纯电专属平台产品，虽然代表了技术演进的方向，但目前在市场上的存在感却相对有限。这些产品更多扮演着战略卡位的角色，而非走量主力。

随着新能源重卡市场的快速发展，行业竞争将逐步从价格竞争转向技术竞争，而新平台产品正是车企构建技术壁垒的核心载体。与油改电产品的被动适配不同，新平台产品是基于电动化、智能化需求正向研发，底置电池、电驱桥等核心技术的应用，从根本上解决了油改电产品的先天短板。

比如，北京重卡推出的蓝梦7 6×4纯电牵引车，以600kWh底置电池和双电驱桥为核心技术支撑，整车能耗控制在1.1kWh/km级别，综合续航可达480公里。该车就是采用正向研发，以“电池底盘一体化”为核心架构，实现了整车力学与电气系统的最优匹配。

奇瑞商用车推出的“电凤凰”牵引车同样采用全底置600.92kWh电池和第二代集成式电驱桥，电耗低至1.08kWh/km，较行业平均水平降低30%。

这些数字意味着在同等电量下，正向平台车型的运营效率显著高于“油改电”产品。

但现实是，这类产品的定价普遍偏高。“电凤凰”的售价为62.99万元，明显高于市面上400度电的“油改电”车型。对于对初始购置成本极为敏感的物流企业而言，数十万元的价差足以让用户将目光投向更成熟的“油改电”产品。

正因如此，目前头部车企并未将这些新平台产品作为销量主攻方向。这表明在车企的产品矩阵中，新一代平台产品更多是作为技术实力展示和高端市场试探，其核心战略价值在于：

为即将到来的干线物流电动化市场储备技术能力，同时向市场传递“我们拥有正向研发实力”的品牌信号。

新平台产品的真正舞台，其实是干线物流这一尚未被攻克的广阔市场。

干线运输作为中国重卡市场的核心战场，市场规模庞大，但电动重卡在该领域的渗透率却不高。之所以如此，是因为干线物流对续航里程和补能效率有着极高的要求。

一台600度电的电动重卡在300公里内的省内线路尚可胜任，但面对1000公里以上的长途干线，现有充电网络覆盖稀疏，充电时间动辄1-2小时，严重制约了车辆周转率。

这正是正向平台产品的战略价值所在。只有在底置电池、电驱桥、低风阻车身等技术全面加持下，电动重卡才有可能在能耗效率、续航能力和补能便利性上突破干线物流的准入门槛。

自然了，目前行业内也有部分企业选择跳过“油改电”阶段，直接切入正向开发路线。比如，DeepWay 深向、苇渡科技、速豹动力等“新势力”均发布了正向开发纯电重卡。

但这些企业的销量规模与头部车企仍存在差距，短期之内难以撼动“油改电”产品在市场端的主导地位。

这种“油改电”产品与正向研发产品“双轨制”的存在，本质上是市场渐进演进的必然结果。

那么，这两条轨道的交汇点，也就是新一代平台产品开始大规模替代“油改电”产品成为销量主力，会在何时到来？

国海证券在一份研究报告中指出，在现有电池能量密度没有本质突破的前提下，BEV重卡渗透率的中枢或为30%-35%。

其核心逻辑在于：牵引车占重卡市场比重最大，但各细分市场的BEV渗透率并不均匀，本质上是不同工况对重量距离的敏感程度不同，当前主流动力电池的能量密度不足以大规模渗透标载干线运输市场。如没有更先进的电池技术或更低的成本，BEV重卡渗透率中枢性的快速冲击阶段或已结束，未来2-3年将偏自然增长。

这意味着在中短期之内，新能源重卡的市场增长将进入一个相对平稳的平台期。这对于“油改电”产品而言是一个利好消息，它意味着现有的市场结构不会在短期内被颠覆，400-500度电产品的需求将保持相对稳定。

从电量的动态演进趋势来看，大电量产品的不断研发与上市，表明正向研发的电动重卡会迎来更为广阔的市场。

当前，500度以上产品的放量正在拓宽新能源重卡的应用边界，为中长途市场的大规模电动化铺平道路。

双轨并行终将走向归一。当电池价格进一步下探、电驱桥技术更加成熟、低风阻车身设计成为标配，新一代平台产品的初始购置成本将与“油改电”产品逐渐拉平。

届时，车企将不再需要在务实与远见之间做选择。因为新一代平台本身就同时满足了务实的需求和远见的追求。

对于企业而言，未来三年是“生死时速”：要么在规模、技术、资本、全球化四大赛道建立护城河，要么在激烈竞争中被整合出局。

因此，谁能在这场务实与远见的博弈中找到最佳平衡点，谁就有望在未来三年的行业洗牌中笑到最后。

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