2025年，全球民用航空发动机产业在疫后复苏的强劲需求牵引下迎来了新一轮增长周期。随着全球航空运输市场持续繁荣，干线客机交付量稳步攀升，对新一代高效、环保、可靠的航空动力系统的需求日益迫切。在这一背景下，GE航空航天公司、普惠公司、罗罗公司、赛峰集团和俄罗斯联合发动机制造集团（UEC）等全球主要航空发动机制造商纷纷加强战略布局，围绕干线客机动力市场展开了激烈竞争。与此同时，发动机耐久性问题成为2025年行业关注的焦点，多家制造商因耐久性不足导致的机队停飞事件引发了广泛反思。可持续航空燃料的推广应用、数字技术的深度赋能以及下一代发动机架构的探索，共同构成了2025年民用航空动力发展的主旋律。本文将从行业整体态势、主要制造商战略布局与技术进展、发展趋势总结等维度，系统回顾2025年民用航空动力领域的关键进展，为后续研究提供参考。

一、2025年全球民用航空动力产业发展总览

2025 年，全球航空运输市场持续复苏繁荣，叠加航空技术迭代加速、国际民航业碳中和目标的刚性牵引，民用航空动力产业进入了存量优化升级 + 增量技术突破并行的关键发展期。全球主流航空发动机制造商围绕市场规模最大的窄体干线客机动力市场展开核心争夺，同步布局宽体客机、支线客机动力赛道，技术路线呈现多元化发展态势。

全年产业发展呈现三大核心特征：一是市场需求持续释放，干线客机交付量同比大幅增长，窄体客机动力市场稳居产业核心基本盘；二是技术竞争维度升级，从传统的推力、燃油效率指标，转向全生命周期内的经济性、耐久性、环保性综合竞争，在翼时间、大修成本、可持续航空燃料（SAF）兼容能力成为厂商核心竞争力的关键标尺；三是产业格局出现新变量，窄体客机动力市场原有双寡头格局迎来新入局者，宽体客机动力市场双寡头垄断态势进一步固化，区域国产化进程在技术与产业链约束下呈现分化发展。

2025 年，全球干线客机交付总量达 1393 架，较 2024 年同比增长 25%，其中窄体干线客机交付 1147 架，占总交付量的 82.3%，对应窄体干线客机发动机全年交付 2857 台，同比 2024 年增长 19%。在核心市场格局上，CFM 国际公司（GE 航空航天与赛峰集团合资）的 LEAP 系列发动机全年交付 1802 台，占据窄体干线客机动力市场 63% 的份额；普惠公司 PW1000G 系列发动机交付 1055 台，占据 37% 的市场份额，二者形成的双寡头竞争格局仍为市场主流。与此同时，罗罗公司正式启动面向窄体客机的 UltraFan 30 发动机验证机研发，标志着其正式启动重返窄体干线客机动力市场的战略布局。技术层面，全年全球主流厂商均完成了现役发动机耐久性升级方案的落地验证，下一代高效推进系统的关键技术取得突破性进展，100% SAF 兼容已成为新型发动机与现役升级机型的标配能力。

二、GE 航空航天公司的战略布局与技术进展

作为全球民用航空发动机行业的龙头企业，GE 航空航天公司自 2024 年 4 月独立运营后，始终以巩固行业领先地位为核心目标，聚焦航空发动机主营业务，形成了核心产品增长 + 前沿技术突破 + 数字能力赋能的三维战略体系，计划以旗舰产品 LEAP 发动机为核心增长点，到 2028 年实现营业收入 100 亿美元的目标。2025 年 2 月，公司宣布投入超 16 亿美元研发资金，用于新产品开发与生产效率提升，为全年技术突破与市场拓展奠定了基础。

在干线客机动力战略布局上，GE 航空航天公司形成了三大核心举措。其一，推行 “FLIGHT DECK” 运营模式，通过全流程优化、客户需求导向的业务架构调整，构建可持续发展的产业生态，强化与航空公司、飞机制造商的深度绑定。其二，聚焦下一代高效环保发动机技术研发，形成全谱系产品布局：现役主力产品以 LEAP 系列为核心，为空客 A320neo、波音 737 MAX 系列提供配套动力，巩固窄体市场领先地位；宽体市场以 GE9X 发动机为核心，成为波音 777X 客机的唯一动力选型，持续扩大市场优势；前沿技术领域持续推进可持续发动机革命性验证（RISE）项目，截至 2025 年已完成超过 350 项关键测试，在开式转子架构、混合电推进系统等核心领域取得系列突破，目标是较现役最高效发动机降低 20% 以上的燃油消耗与碳排放，成为下一代窄体干线客机的核心技术储备。其三，全面推进数字技术产业化应用，通过数字平台实现发动机性能实时监测，优化燃油效率与维护计划，同时将人工智能（AI）与机器人技术应用于发动机检测环节，实现自动化检测与故障预判，大幅提升运营效率与可靠性。市场布局上，公司以欧美核心市场为基本盘，扩大欧洲生产基础设施规模，与 NASA 合作开发符合欧盟环保法规的混合电推进系统；亚洲市场重点提升印度市场供应量，同步布局开式转子研发与 MRO 设施，为中国与东南亚市场提供区域化定制解决方案。

在发动机耐久性与在翼时间提升方面，GE 航空航天公司针对现役主力机型痛点，形成了设计、制造到维护全链条的优化方案。针对 LEAP 发动机大修前在翼循环次数低于预期、大修成本高于前代 CFM56 发动机的行业痛点，2025 年 10 月公司正式推出 LEAP 发动机新型耐久性套件，大幅提升首次大修前的在翼时间，同时基于 GEnx 与 LEAP 发动机的技术积累，为 GE9X 发动机与 RISE 项目验证机提前开展耐久性预研，从设计源头规避风险。制造测试环节，2025 年 5 月，公司为紧凑型核心机开发的新一代高压涡轮叶片完成 3000 余个循环测试，通过模拟大推力起飞、爬升等极端工况，全面验证了真实飞行环境下的可靠性，较传统结构在耐久性与工作效率上实现大幅提升。维护环节，2025 年 2 月，旗下十余家 MRO 企业全面部署 AI 辅助检测工具，显著提升涡轮叶片检测精度与一致性，有效延长发动机在翼时间，降低非计划停场风险。

在支线航空动力领域，2025 年 2 月，旗下阿维奥航空研制的“催化剂”（Catalyst）涡桨发动机正式获得 FAA 适航认证。该发动机自 2016 年启动设计，历时 9 年完成研制，累计完成 23 项整机测试、190 余项部件测试，43 台测试发动机累计运行时长超 8000 小时，其中飞行测试时长 3000 小时，技术成熟度得到全面验证。作为全球首型大量使用 3D 打印部件的涡桨发动机，其设计目标是较现役涡桨发动机降低 15% 耗油率、提升 10% 高空功率输出，研发团队深度借鉴干线客机发动机成熟技术，采用两级可调几何结构压气机，实现了远高于同级别机型的压比，同时燃烧室采用新型耐高温材料，高压涡轮应用微孔气膜冷却技术，在紧凑结构中实现性能突破，展现了大型干线发动机技术向小型化支线动力下沉的潜力，其架构也高度契合欧盟清洁航空计划中混合电推进支线应用的技术路线。

三、普惠公司的战略布局与技术进展

普惠公司始终将齿轮传动涡扇（GTF）技术作为争夺干线客机动力市场的核心支柱，2025 年战略核心围绕 GTF 发动机的性能升级、耐久性优化与下一代产品布局展开，同时持续拓展支线航空动力市场。GTF 技术的核心优势在于通过行星齿轮箱，实现风扇与低压涡轮、压气机在各自最优转速下运行，大幅提升涵道比与推进效率，降低燃油消耗与噪声排放，这也是普惠长期坚持的核心技术路线。

在核心产品与技术路线布局上，普惠 2025 年完成了 GTF Advantage 发动机的全球适航认证，2 月获得 FAA 型号合格证，10 月获得 EASA 适航认证，认证过程中完成 2500 小时地面耐久性试验与 150 小时飞行测试，全面验证了热端部件升级后的可靠性。该机型较初代 GTF 发动机降低 1% 燃油消耗与碳排放，减少 20% 以上维护成本，全生命周期成本降低 5%-7%，推力提升 4%-8%。适航认证完成后，普惠正式启动生产线切换工作，计划 2025-2027 年完成全面切换，2028 年第一季度批量交付的发动机将 100% 采用 GTF Advantage 配置。值得注意的是，2025 年 6-7 月，普惠获得多项开式转子发动机关键技术专利，包括可调后缘变距转子叶片技术、防冰系统、头锥进气冷却系统等，其中核心专利可通过作动装置减小叶片与机匣壁面间隙，大幅提升发动机效率。但普惠明确表示，相关专利仅为持续研究成果，不代表技术路线变更，始终认为开式转子架构在飞机集成方面存在固有缺陷，第二代 GTF 发动机才是未来干线客机的最优动力选择，将持续重点布局第二代 GTF 产品，为 21 世纪 30 年代空客与波音的新一代窄体客机提供动力，该机型将采用复合材料风扇叶片、陶瓷基复合材料等先进技术，预留混合电推进系统集成空间。

在发动机耐久性提升方面，普惠 2025 年面临严峻的行业挑战，全年全球 2450 架配装PW1000G 系列发动机的商用飞机中，最高时有 28%（699 架）处于停飞状态，核心原因是发动机部件因粉末金属污染存在早期失效风险，同期配装 LEAP 发动机的飞机停飞率仅为 2%。针对这一痛点，普惠推出多元化解决方案，从维修产能扩充与技术升级两个维度同步发力。维修能力建设上，持续扩充全球 MRO 网络，2025 年初发动机维护能力同比增长 35%，计划 2026 年底完成全部停飞发动机的召回检修；2025 年 4 月，在佛罗里达北美技术加速器基地推出 GTF 发动机零部件增材制造修复工艺，将单个零部件维修时长缩短 60% 以上，预计未来 5 年可修复价值 1 亿美元的零部件，大幅降低维修成本与停场周期。技术升级上，形成分阶段优化方案：一是通过 GTF Advantage 发动机的双层壁叶片设计，大幅延长在翼时间，计划 2026 年配装 A320neo 投入运营；二是为现役初代 GTF 发动机换装耐用热端部件，将维护间隔延长 40%；三是计划 2026 年推出热端部件升级包，为初代 GTF 发动机加装 35 个 GTF Advantage 独有部件，将现役机型耐久性提升至新机型的 90%-95%，全面解决现役机型痛点。

在支线航空动力领域，2025 年 11 月，普惠加拿大公司交付首批 PW127XT-S 涡桨发动机，用于配装德国飞机公司研制的 D328eco 支线客机首架测试飞机。该机型是 PW100 系列的最新改型，全系列累计飞行时长超 2.08 亿小时，其中 PW127XT 系列累计飞行 40 万小时，技术成熟度极高，已于 2024 年 9 月获得 EASA 与加拿大交通部认证。D328eco 配装该发动机后，较初始机型实现每座耗油率降低 14%、载客量提升 25% 的突破，预计 2027 年投入运营。目前普惠正与合作方推进 SAF 测试，确保该机型可实现 100% SAF 兼容，进一步提升环保性能与市场竞争力。

四、罗罗公司的战略布局与技术进展

罗罗公司 2025 年的核心战略是巩固宽体市场优势，重返窄体市场赛道，通过 UltraFan 系列发动机验证机的双线布局，同时覆盖宽体与窄体干线客机动力市场，同时针对现役主力机型的耐久性痛点推出系统性优化方案。自 2011 年出售国际航空发动机（IAE）公司 V2500 项目股份后，罗罗已退出窄体市场十余年，近年来随着窄体市场规模持续扩大，罗罗将重返该市场视为核心战略目标，预计该市场可为英国带来超 1000 亿英镑经济价值与 4 万个高技能就业岗位，UltraFan 系列研发正是其实现目标的核心载体。

在核心产品布局上，罗罗 2025 年正式启动 UltraFan 系列两型验证机的同步研发，计划 2028 年推出 UltraFan 80 与 UltraFan 30 两型验证机，分别覆盖宽体与窄体市场。其中，UltraFan 80 面向宽体客机市场，设计推力 355kN，是目前全球尺寸最大的发动机验证机，核心目标是较第一代遄达 700 发动机提升 25% 燃油效率，较遄达 XWB 发动机提升 10% 燃油效率。2025 年，罗罗完成了该机型多项核心升级，包括高压涡轮、燃烧室与齿轮传动系统优化，复合材料风扇结构与气动性能复核，控制系统迭代，同时完成 80 号试车台的维护校核，使其可支持更高推力、更宽工况与 100% SAF 测试，计划 2026 年重启第二轮测试。面向窄体市场的 UltraFan 30 验证机，设计推力 133kN，2025 年 9 月，罗罗在欧盟清洁航空计划下牵头启动 UNIFIED 项目，核心任务之一便是验证该机型技术，标志着研发工作正式启动。该机型基于 UltraFan 80 的成熟技术缩比开发，采用齿轮传动涡扇结构，风扇直径约 2.29m，为可变桨距风扇，设计涵道比达 15，显著高于普惠 GTF 发动机 10-12 的涵道比，燃油效率较现役遄达系列提升 25%，可兼容 100% SAF，目标适配 2035 年左右空客 A320neo 与波音 737 MAX 的换代机型。2025 年 12 月，罗罗完成该机型概念设计评审，确定核心部件尺寸与布局，计划 2026 年完成详细设计，2028 年推出全尺寸验证机，2032 年实现批量生产。

在现役发动机耐久性提升方面，罗罗针对遄达 1000 发动机长期存在的高压涡轮叶片耐久性痛点，推出分阶段系统性优化方案。遄达 1000 作为波音 787 客机的动力选型之一，长期因叶片早期失效问题导致在翼时间不足，2025 年 6 月，罗罗正式推出首个耐久性提升方案，核心优化包括：将新型高压涡轮叶片的冷却空气流量提升 40%，使叶片工作温度降低 45℃，从根本上解决高温疲劳失效问题；同步升级燃烧系统与燃油喷嘴，优化发动机电子控制器软件，全面提升运行稳定性。该方案自 2022 年起已在遄达 7000 发动机上完成应用验证，可将在翼时间延长至 2 倍，罗罗预计该方案可将遄达 1000 的在翼时间至少延长 1 倍。在此基础上，罗罗计划 2026 年实施第二阶段升级，包括进一步优化叶片结构，为燃烧室瓦片涂覆先进热障涂层，调整高压涡轮导向叶片冷却方式，参考遄达 XWB-84EP 发动机重新设计燃烧室与涡轮接口，目标是在第一阶段基础上，将在翼时间再延长 30%，全面解决该机型的耐久性痛点。

五、赛峰集团的战略布局与技术进展

赛峰集团通过与 GE 航空航天的合资企业 CFM 国际公司，深度参与全球窄体干线客机动力市场竞争，2025 年核心战略围绕巩固现役产品市场地位、抢占下一代动力技术制高点展开，始终将开式转子发动机技术作为未来竞争的核心方向，形成了清晰的技术路线与市场布局。

在下一代发动机技术研发方面，赛峰将开式转子技术作为核心突破方向，通过 RISE 项目与欧盟清洁航空计划，全面推进技术成熟与验证。开式转子发动机取消了传统涡扇的外涵道机匣，可实现远超传统机型的涵道比，大幅提升推进效率，降低燃油消耗与碳排放，是行业公认的下一代干线客机动力核心技术路线之一。2025 年，赛峰在该领域取得多项关键突破：6 月，在法国图卢兹风洞完成 RISE 项目低压压气机原型机测试，该压气机采用高效三维叶型与主动间隙控制技术，验证了气动性能与结构可靠性；9 月，在欧盟清洁航空计划下牵头启动 TAKEOFF 项目，核心任务是对开式转子技术进行全维度验证，加速技术工程化落地；全年分阶段完成开式转子叶片锯齿状边缘的多轮优化测试，通过调整锯齿高度与间距，成功将风扇噪声降低 12dB，解决了开式转子长期存在的噪声超标痛点；同时完成 RISE 项目齿轮箱 5000 小时耐久性测试，无故障运行时长突破 3000 小时，验证了齿轮箱的结构可靠性，为整机集成测试与飞行试验提供了核心部件保障。

在现役发动机的耐久性提升方面，赛峰通过 CFM 国际公司持续推进 LEAP 系列优化升级，巩固窄体市场领先地位。针对 LEAP-1A 发动机在高温、多尘等恶劣环境下的高压涡轮耐久性不足问题，CFM 开发的高压涡轮耐久性套件已于 2024 年 12 月获得 FAA 与 EASA 认证，核心目标是将恶劣环境下的在翼时间延长 1 倍。2025 年，CFM 正式启动该套件的批量生产与换装，截至 2025 年 11 月，已累计生产 1200 套，用于新发动机装配与在役机型升级，大幅提升了 LEAP-1A 的运营可靠性。同时，基于 LEAP-1A 的技术经验，2025 年 CFM 同步启动 LEAP-1B 发动机耐久性套件的认证工作，计划 2026 年正式推出，解决该机型在高温多尘环境下的叶片早期磨损问题，实现 LEAP 全谱系产品的耐久性升级。

六、俄罗斯（UEC）的战略布局与技术进展

UEC 2025 年的核心战略是推进民用航空动力全面国产化，应对国际制裁带来的产业链断供风险，形成了覆盖支线、窄体干线、宽体干线全谱系的产品布局，在核心产品交付与技术研发上取得阶段性进展，但同时面临技术瓶颈、产业链不完善、成本高企等多重挑战，国产化之路举步维艰。

在干线客机动力布局上，UEC 形成了窄体与宽体双线推进的格局。窄体领域，核心产品 PD-14 发动机是俄罗斯自主研制的新一代干线动力，采用新材料、新涂层等 16 项关键技术，目标是替代 MC-21 客机原装的普惠 PW1400G 发动机。2025 年 2 月，UEC 宣布开始向雅克夫列夫设计局批量交付配装 MC-21 的 PD-14 发动机，标志着该机型正式进入批量交付阶段。该发动机 2018 年获得俄罗斯型号合格证，2021 年获得生产许可证，2025 年获得结冰条件下运行的适航批准，拓宽了 MC-21 的气候适应范围，但截至 2025 年底仍未获得 EASA 与 FAA 认证，市场拓展空间受限。2025 年 4 月，俄罗斯工业和贸易部拨款 142 亿卢布用于 PD-14 升级项目，核心目标是减轻发动机重量、降低耗油率、噪声与制造成本，优化维修工艺，相关研发计划 2027 年 12 月前完成。宽体领域，UEC 2025 年正式宣布研发 254kN 级的 PD-26 发动机，该机型基于战略运输机动力 PD-35 的核心机研制，借鉴了复合材料风扇叶片、高温合金、先进冷却技术等 20 余项成熟技术，未来可用于 100 吨级军用运输机，也可替代现役 PS-90 发动机，应用于俄罗斯新一代宽体客机，是宽体动力国产化的核心载体。

在支线航空动力领域，2025 年 2 月，UEC 交付首批用于 SJ-100 支线客机的 PD-8 涡扇发动机，目标是替代原装的 SaM146 发动机，实现支线动力国产化。PD-8 推力 78kN，基于 PD-14 的成熟技术研制，大幅降低了研发风险。2025 年 3 月，该发动机配装 SJ-100 原型机完成首飞，随后开展了密集的飞行测试。UEC 原计划 2025 年完成 PD-8 的适航取证，但截至 2025 年底仍未完成认证，处于密集测试阶段，量产交付仍面临不确定性。

尽管取得了阶段性进展，UEC 的产业化进程仍面临多重严峻挑战。生产交付层面，俄罗斯曾计划 2030 年生产 1000 架客机，但截至 2024 年底，除制裁前储备零件的少量 SSJ-100 外，尚未实现 1 架国产化客机交付，发动机产量大幅削减，2025 年 1 月，PD-14 年度生产计划从 24 台削减至 7 台，PD-8 从 72 台削减至 50 台，生产能力远低于预期。产业链层面，MC-21 与 SJ-100 的大部分核心零部件仍依赖进口，稳定供应缺口导致飞机与发动机的批量制造面临巨大挑战。成本层面，PD-14 售价几乎是普惠 PW1000G 的 2 倍，PD-8 售价 980 万美元，较替代机型高出数百万美元，成本攀升导致俄罗斯航空公司运营成本大幅上涨，进一步加剧了民用航空市场的发展困境。

七、全球民用航空动力产业发展趋势

2025 年全球民用航空动力产业的发展变革，清晰勾勒出了行业未来的核心发展趋势，厂商的战略布局与技术研发均围绕这些趋势展开，行业竞争的底层逻辑也发生了深刻变化。

第一，经济高效始终是行业发展的永恒主线。对于航空公司而言，燃油成本与发动机全生命周期成本是运营成本的核心组成部分，发动机的经济高效性已成为选型的核心指标。2025 年全球主流厂商的所有技术研发与产品升级，均围绕降低燃油消耗、减少碳排放、降低全生命周期成本展开，同时 100% SAF 兼容已成为新型发动机与现役升级机型的标配能力，未来氢能、混合电推进等零碳、低碳动力技术也将成为研发核心方向。

第二，发动机耐久性与在翼时间已成为核心竞争力指标。2025 年普惠 PW1000G 系列的大规模停飞事件，导致全球数百家航空公司运营受到严重影响，发动机非计划停场、在翼时间不足、大修成本高企，已成为航空公司的核心痛点。在此背景下，全球主流厂商均将耐久性提升作为核心工作，形成了全链条的优化方案。未来，民用航空发动机的竞争将从传统的静态性能指标，转向全生命周期内的可靠性、耐久性、运营稳定性等综合指标的竞争，从设计源头兼顾性能与耐久性，将成为行业技术发展的核心方向。

第三，干线客机动力市场将持续增长，窄体市场仍为竞争核心。2025 年全球干线客机交付量同比增长 25%，窄体机交付占比达 82.3%，对应发动机交付量同比增长 19%，充分体现了市场的旺盛需求。随着全球航空运输市场持续复苏，新兴市场出行需求持续释放，未来干线客机交付量仍将保持稳定增长，其中窄体干线客机作为民航运输的绝对主力，对应的动力市场仍将是全球厂商争夺的核心赛道。

第四，窄体干线客机动力市场竞争将持续加剧，从双寡头向多强竞争演变。目前窄体市场由 CFM 与普惠形成双寡头垄断，但随着罗罗公司正式启动 UltraFan 30 的研发，其将于 2030 年代正式入局，未来市场将形成三足鼎立的竞争格局。同时，开式转子、第二代 GTF、大涵道比齿轮传动涡扇等多条技术路线并行发展，也将进一步加剧市场竞争，成为改变格局的核心变量。

第五，宽体客机动力市场双寡头垄断格局已基本固化。2025 年数据显示，现役宽体机队中 52% 采用 GE 的发动机，33% 配装罗罗的产品；新增订单中 GE 与罗罗分别占 54% 与 46%，形成了稳定的双寡头格局。空客与波音的深度选型绑定，为两家企业构建了极高的市场壁垒，普惠已基本退出宽体干线市场竞争，未来这一格局将长期保持稳定。

八、总结与展望

2025 年是全球民用航空动力产业发展的关键一年，在航空运输市场复苏、碳中和目标牵引、技术迭代加速的背景下，全球主流厂商围绕核心市场展开了激烈竞争，产业发展呈现出存量优化与增量突破并行、性能提升与可靠性兼顾、市场竞争与格局重构同步的鲜明特征。全年来看，GE 航空航天通过全谱系布局与数字化赋能，持续巩固龙头地位；普惠坚持 GTF 技术路线，通过升级优化应对市场挑战；罗罗通过 UltraFan 系列双线布局，正式启动重返窄体市场的进程；赛峰笃定开式转子技术，全力抢占下一代技术制高点；俄罗斯 UEC 持续推进国产化，但仍面临多重严峻挑战。

展望未来，全球民用航空动力产业将进入技术迭代与格局重构的关键窗口期。首先，下一代高效推进系统的技术竞争将日趋激烈，开式转子、第二代 GTF、UltraFan等核心技术将进入工程化验证的关键阶段，2030 年代将迎来新一代窄体动力的定型与批量应用，不同技术路线的突破将成为改变市场格局的核心变量。其次，可持续发展将成为行业技术发展的核心牵引，100% SAF 兼容将全面覆盖现役与新型发动机，氢能、混合电推进等零碳技术将进入更多验证与应用场景。第三，发动机耐久性与全生命周期成本将成为行业竞争的核心焦点，航空公司对运营可靠性的需求，将倒逼厂商从设计、制造、维护全链条优化发动机的长期性能，实现性能与可靠性的平衡发展。第四，产业格局将呈现 “窄体市场竞争加剧、宽体市场格局固化” 的态势，区域国产化进程将在技术、产业链、成本的多重约束下持续分化。总体而言，全球民用航空动力产业将持续朝着更高效、更环保、更可靠的方向发展，技术创新仍将是驱动产业高质量发展的核心动力。

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