巴拿马运河作为全球至关重要的水道，承载着约占世界5%的海运贸易量。1997年，长江和记实业旗下子公司巴拿马港口公司获得了巴尔博亚港与克里斯托瓦尔港的特许经营权，并于2021年合法续约至2047年。
此二港口作为运河进出口的关键枢纽，在过去近30年的时间里，投入了相当数量的资金用于设备升级。其运营始终遵循相关规定，且多次顺利通过巴拿马官方审计。
2025年3月，长江和记实业原本计划将这些港口与全球其他41个港口一同打包出售给由美国贝莱德牵头的财团，意在平稳退出相关业务。然而，计划往往难以预料变化。
2026年1月29日，巴拿马最高法院作出裁定，判定1997年所签订的合同违反宪法。这一裁决直接为后续相关行动奠定了基础。
2月23日，巴拿马政府未进行提前协商，径直派遣人员进入两个港口，宣布特许经营权终止，并将行政与运营控制权移交至巴拿马海事局。彼时，穆利诺表态称，此举是出于公共利益考量，港口运营不会中断。同时，其将临时运营权作出安排，由马士基旗下的码头公司负责巴尔博亚港的运营，地中海航运旗下公司负责克里斯托瓦尔港的运营，期限最长为18个月。
他还着重强调，声称中国不会采取任何反制措施，若真有反制情况出现，巴拿马将予以回应。然而，此言甫一放出不久，中方便以实际行动维护企业的合法权益。
中方的回应分几步来，先是法律层面。3月6日，巴拿马港口公司根据国际商会仲裁规则正式启动国际仲裁，向巴拿马政府索赔至少20亿美元。理由是合同合法有效，强行接管属于非法行为，会给公司造成严重损失。
仲裁程序已经启动，巴拿马方面需要按规矩提交回应材料，这事儿短期内解决不了，但对巴拿马的国际信誉和未来招商引资肯定有影响。
紧接着是航运操作层面。3月9日，中国交通运输部就国际航运经营行为，分别约谈了马士基集团和地中海航运公司的负责人。这两家公司正好是接管港口的临时运营商，约谈内容虽然没公开细节，但时机卡得正好。
世界海运市场里，中国港口吞吐量占全球很大份额，前十大港口里有七个在中国，涉及的国际集装箱量差不多占全球三分之一。马士基和地中海航运在中国业务量不小，得罪中国市场后果他们自己清楚。
3月10日，中远海运集团直接向客户发通知，从当天起暂停在巴尔博亚港的所有进出港作业。已确认的订舱全部取消，空集装箱得转到科隆省的其他码头，比如曼萨尼约国际码头或科隆集装箱码头。
巴尔博亚港是太平洋侧入口，中远海运虽然只占那里货运量的4%左右，但货物价值高，附加值大。据外媒估算，这直接让巴拿马每天港口收入损失大约8万美元，一个月下来就是240万美元左右。
3月13日，巴拿马运河事务部长伊卡萨向媒体公开发表讲话，称中远海运的决定令他们颇感意外，期望对方重新斟酌并恢复相关业务。这无疑是一个明显的求和信号。
不仅如此，中方在船籍管理和港口检查方面也采取了相应举措。3月8日至12日期间，中国港口针对悬挂巴拿马国旗的船舶加大了例行检查力度。短短几日，便扣留了28艘此类船舶，占同期扣留船舶总数的75.7%，较历史正常水平有显著提升。
巴拿马的船籍注册业务是该国仅次于运河收入的第二大财政来源。每年，仅注册费和管理费就能稳定入账4亿至7亿美元，占全国财政收入的3%至5%。当前，全球约有8200至8500艘商船悬挂巴拿马国旗，主要原因在于其税费低廉、手续简便，且对船员国籍限制较少。
倘若中国港口针对这些船只收紧检查与停靠政策，船东们势必会考虑转至利比里亚或马绍尔群岛进行注册，这对于巴拿马财政而言，无疑是实实在在的釜底抽薪之举。一系列措施综合起来，成效显著。
巴拿马运河通行费是该国重要的财政收入来源，而中国是运河的第二大用户。2025年，中国占运河货运量的21.4%，贡献了近三成的通行费。船只通行数量的减少，已致使运河每月收入减少约2300万美元，再加上港口端的损失，累计起来绝非小数目。
巴拿马政府原本预期接管港口后能够实现平稳过渡，并借此契机进行调整。然而，现实情况却是港口货运量下滑，国际仲裁悬而未决，船籍业务也面临流失风险。3月13日之后，巴拿马方面持续表达希望与中远海运恢复合作的意愿，运河事务部长在公开场合明确提及，中远海运的货运业务对他们至关重要。
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