为加快消化手持订单并提高交船效率，HD现代重工已经推出一种全新的船体分段外包模式：在两家船厂分别建造半船总段，随后再整船合拢。这在韩国造船业尚属首次，相较于该国传统的船体分段外包模式更具创新性。
将整艘船舶分成两个独立半船在不同船厂建造，其建造顺序与传统的单船坞造船完全不同，因此，HD现代重工于2025年3月便成立专门工作组，旨在重新设计该项目的作业流程。
近日，HD现代重工在蔚山船厂正式公开这项工艺：应用于一艘15.7万载重吨苏伊士型油轮，通过合拢两个长度均超过100米的船体总段，整船船体逐渐成型。
据介绍，HD现代重工将该艘苏伊士型油轮的船艏段（长168米）外包给韩国中型船厂HSG城东造船建造，船艉段（长102米）则由HD现代重工蔚山船厂自行建造。HSG城东造船承建的船艏段完工后，由拖轮拖至HD现代重工蔚山船厂，与后者建造的船艉段完成合拢。船厂工人通过大型起重机进行合拢、安装外部钢板、对船坞排水并连接内部加强结构。
HD现代重工表示，这艘苏伊士型油轮的管路与布线工作预计将持续至4月中旬，船舶计划于7月交付船东。
分析称，HD现代重工“半船项目”背后的逻辑并不复杂，即释放船坞空间。HD现代重工仅在自有厂区建造技术更复杂、包含机舱部分的船艉段，从而释放更多船坞产能，可同时预组装其他船舶的船体模块，从而有效地从“每个船坞建造一艘船”转变为“两艘或更多船舶并行建造”的模式。
相对而言，船艏段的技术难度和工程复杂度较低，但却需要大量人力和空间，因此选择外包给其他船厂，此举也将给后者提供新的收入来源。
据了解，此次与HD现代重工合作推进全新外包模式的HSG城东造船，前身是城东造船海洋，主建船型为油轮，2007年手持订单一度排名全球第8位。2004年至2017年期间，累计交船超250艘，包括好望角型散货船和中型油轮。
因造船业不景气，HSG城东造船陷入多年财务困境，于2018年开始破产重组。在2020年被HSG重工收购并更名为HSG城东造船后，其核心业务是船体分段建造，过去数年曾为三星重工承建船体分段、半船等相关产品，尚未获得船东的整船订单。未能自主签下新船订单的原因，据称是难以获得韩国银行保函。
值得注意的是，HSG城东造船在宣告破产之际，其核心资产得以保留，36万平方米大型船坞、2公里长码头岸线、900吨级巨型起重机等造船基础设施仍可正常运转。同时，该船厂通过在船坞预先组装大型船体分段、减少吊装次数的方式缩短建造周期，形成了区别于其他韩国中型船厂的独特竞争力。
自2025年开始，HSG城东造船的造船现状逐渐好转，在继续承建船体分段的同时，已经开始承接周边大型船厂的整船建造合同。例如，三星重工已将4艘中型油轮的全船外包建造合同授予HSG城东造船。根据计划，HSG城东造船将于2026年12月开始整船建造，标志着该船厂将时隔八年重启整船建造业务。
HD现代重工此次工艺创新，主要源于造船业新一轮超级周期带来的订单激增。鉴于造船业在上一轮周期中曾因产能过剩而遭受重创，韩国主要船厂的目标是在不新建船坞的前提下扩大有效产能。例如，三星重工采用整船外包模式、HJ重工则将集装箱船的上层建筑外包给大鲜造船，以此提升产能。
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