更深刻了解汽车产业变革
出品： 电动星球
作者：Wallace
4 月 9 日晚，李斌用接近 120 分钟的密集输出，正式发布了目前品牌矩阵中定位最高的 SUV 产品——蔚来 ES9。
蔚来 ES9 定位「行政级旗舰 SUV」，有着迄今为止中国纯电车型中最大的尺寸（长宽高分别是 5365/2029/1870mm，轴距为 3250mm）；定价方面，在蔚来现有的 SUV 产品矩阵中， ES9 来到了天花板的位置，整车购买预售价 52.8 万元起，租电后价格为 42 万元，比 ES8 更高一个档次。
而回顾昨晚的发布会，李斌有不少「出圈」言论，比如「6 人 13 箱无压力，座座都是 MVP，MPV 请忘记」「八项指标七项第一，只有一项屈居第二」「没有任何一个领域的开创引领者，希望自己活在别人的影子里」……
似乎可以看出，ES9 自身呈现的不俗产品力，叠加第三代 ES8 的巨大市场成功，已让李斌对这款新车的市场前景显得信心十足。
在隔日早上的群访活动上，李斌和秦力洪回答了有关全新 ES9 的一系列问题。蔚来内部对 ES9 的产品理解、定位思考以及未来布局等，均得到了更清晰的展示。
一起来看看，这款给予李斌莫大信心去「忘记 MPV」的产品，到底会如何地引领蔚来在高端市场上更进一步。
本周福利： 公众号 后台回复 【电动 】
可以参与现金红包的抽奖活动。
「自来水」超 1.5 倍
产品发布会的群访活动，一个话题不可能被绕开——订单表现是否符合预期？
尤其是对于 ES9 这样的重磅产品而言，其公布预售价格后的订单情况，成为了媒体最关心的指标之一。
当然，蔚来素来有不公布具体订单数字的传统，而这一次李斌给出的数据，更耐人寻味：「截止到今天早上吃早餐的时候，我们在整个蔚来社区之外，就我们非蔚来现有的用户的订单，是我们从去年第二次发产品技术发布会同时间段，相比 ES8 的 1.5 倍以上。」
怎么理解这一长串复杂的表述？电动星球编辑部将其总结为，ES9 的「自来水」用户，在同样的时段（指公布预售价到第二天早上）内数量比 ES8 增长 1.5 倍。
基于这个数据可以粗略地认为，ES9 的确有一定的「扩圈」作用，受到了来自额外圈层用户的关注。
在后面的问答环节中李斌也提到一个观点，认为 ES9 甚至有机会带动 ES8 的销量持续增长，因为「因 ES9 而进店看车的人会更多」。或许，这层逻辑成立的原因之一，就是这个「自来水增长 1.5 倍」的数据。
为什么 ES9 会起到「扩圈」的效果？不多见的产品特性（行政级纯电 SUV）可能是原因之一，且另一个传播上的定义非常重要——蔚来希望 ES9 能吃掉这个价位段中，原来更倾心 MPV 的人群。
在活动上，李斌再次强调蔚来暂时没有开发 MPV 的计划，称「算不过来账」。更核心的原因则是，李斌认为无论是 ES8 还是 ES9，都能够在功能体验、场景覆盖上「平替」MPV 产品，没有重复研发 MPV 的必要。
「我们在八项指标里有七项是第一，还有一项屈居第二，这还说啥？」李斌表示，MPV 的优势无非是内部空间的挑高、可用空间更宽敞和侧滑门的便利性，而如今 ES9 除了侧滑门的优势无法复刻外，其他指标已经超过传统 MPV。
「想买MPV的用户，你先去看看 ES9，仔细想想这个产品到底要的是什么。」如果 ES9 能够凭借出色的空间表现顺利吃掉高端 MPV 的市场份额，也不失为「另辟蹊径」。
另外，李斌对 ES9 的产品自信还体现在一个细节上：有媒体希望李斌解读一下 ES9 和其他「9 系」车型的差异之处，李斌直接表示「ES9 跟别的 9 不是一回事」。
秦力洪更是说，应该把对比列表中的 ES9 拿出去，把 ES8 放进来。言下之意是，真正与其他主流「9 系」产品竞争的，应该是 ES8；而 ES9，或要比他们更高一级。
李斌的理解是，ES9 在技术上更领先，且本身作为「行政级」的定位，假想敌理应是宝马 X7、GLS 这类产品；而因为纯电的产品定位，ES9 实则上扮演了「开创者」的身份，「我们不觉得在智能电动行政SUV里以前有这样的产品」。
换言之，ES9 所处的，是一个几乎没有竞争对手的全新赛道，真正的对手只有自己。决定 ES9 市场表现的核心因素，还得是回到产品本身的体验上来。
硬核技术和原创设计
有关 ES9 的产品体验李斌已经在发布会上说了许多，而在沟通会上，大家更关心的其实是真正核心技术——天行底盘的表现。
毫无疑问，天行底盘会是蔚来旗舰级产品的护城河，在现场，产品研发负责人李天舒简明扼要地介绍了蔚来天行底盘的技术优势。
「一辆车 4 个轮子，每个角、每一个轮子，我们的天行全主动悬架能做到左前轮 1 赫兹、右前轮 2 赫兹、右后轮 4 赫兹，左后轮 10 赫兹」。
李天舒表示，蔚来的全主动底盘可实现对每一个车轮的精准频率控制，这样的技术能力在行业中是「绝无仅有」。
另外，蔚来的全主动底盘技术在轮端的集成度更高，包括泵、阀，和执行的机构都集成到一个单元里，「电动+液动」的集成能力，也是有别于其他主动底盘技术的核心优势。
他还表示，行业中主流的主动悬架技术多是以位于中央的泵和阀去驱动四个轮子，且是通过管线连接，本身可能会存在延迟。而延迟之间的差距，决定了主动悬架能否实现高精准度的控制，响应速度也会有巨大差异。
最终，整个系统工程上的差异，让李斌认为蔚来的全主动悬架技术，要比行业中逐渐出现的方案领先得多。
如果换算成时间维度，「（竞品）和 ES9 比也要晚不少」；如果跟蔚来的「技术旗舰」ET9 相比，则「至少晚一年以上」。
除了硬核的技术细节，李斌和秦力洪也聊到了有关「原创设计」的思考。
其中最关键的一句是，秦力洪表示，「如果你要做一个高端品牌，要做一个豪华品牌，精神的价值和物理的价值应该至少是同等重要的；品牌越往上走，产品越往高端走，'精神共振'，我们说'情感价值'在一个产品里所占的份额就会逐步增加。」
我们回看 ES9，作为一款高端产品，它身上最外显的特征莫过于蔚来的原创设计，和加入中国文化思考的设计元素。这种设计理念能否得到市场认可还存在不确定性，但不能否认的是，蔚来在原创设计的创新上，迈出了新的一步。
同时，李斌和秦力洪也从「原创设计」这个话题聊到了更为核心的「体系化能力」。
「我们从最早 10 年前 EP9 开始，它就创造了'X-Bar'前脸的家族型谱。到今天演化已经非常多了，但你基本上可以一眼看出这是 X-Bar。」不知不觉间，蔚来的原创设计已经演化了超过 10 年时间，李斌说，他们将原创设计变成了真正能够执行的体系。
最终，无论是硬核的「全主动悬架」科技，还是感性的「原创设计」，源头都来自蔚来一直强调的「体系化能力」。这也是为什么，李斌将 ES9 称之为「蔚来十一年体系创新的集大成作」。
蔚来 ES8 已经用相当成功的销量表现，验证了蔚来体系化能力的「含金量」；但光有一个例子，似乎还差一些说服力——ES9 未来的销量表现，会让蔚来十一年的坚持，得到更有价值的检验。
面向未来的竞争
聊完了 ES9 的一些细节，最后把目光重新聚焦到蔚来本身上。
值得关注的问题有两个：
1.如何看待合资车企的反扑，蔚来的对外合作有何进展？
2.在如今的竞争格局下，在 ES9 之外，蔚来下半年会如何出牌？
针对第一个问题，李斌先是大方地给予了肯定：「有些外资企业和他们（中国企业）合作，确确实实我认为这是非常对的一个策略，至少从一些外资企业的角度来说还是非常务实的。」
但李斌真正要强调的是，市场的竞争从来都不是只看某一维度，而是「立体」的。
「汽车行业的竞争不是一个单点的竞争，汽车行业整个产业链条是非常宽、非常长。」依照李斌的意思，中国领先的车企（包括蔚来在内）都已经形成了自己的体系化能力。
「华为、小米、比亚迪、吉利、奇瑞，都有自己非常独特的体系的优势」，而蔚来自身，也是结合自己的能力优势和规划的方向，继续「结硬寨打呆仗」，持续进步，「希望在决赛阶段获得好的成绩」。
言下之意是，合资车企，或其他车企的追赶的确催生了更激烈的市场竞争，但蔚来凭借多年打下的根基，还不会受到太大的影响。
当被问及对外合作时，李斌透露「大众跟小鹏这种程度的还没有」，但蔚来素来对技术成果、投资供应链的对外合作持开放态度。包括神玑 NX9031 芯片这种核心竞争力所在，李斌表示，如果有第三方公司希望合作，蔚来也会欢迎、开放。
最后的最后，谈及市场竞争，ES9 肯定不会是蔚来在 2026 年里的全部手牌。
除了 ES9 外，下半年蔚来还会布局 L80、L90 激光雷达版、ES8 五座版等几款「大车」——这在此前就得到披露。至于三代平台，也就是大改款的「5566」车型，李斌的回答是「我们肯定希望越快越好」，但也讲求「合适的节奏」。
或许，这一系列三代平台的新车，距离和大众见面不会太遥远。
有关换电布局方面，这一次的活动没有重复提到五代站的进展，但秦力洪透露了一个构想：要在 ES9 正式交付（6 月 1 日）之前，将换电网络铺设到河西走廊，乃至新疆部分地区。
2026 年，蔚来依然步步为营。
（完）
热门跟贴