无人车不会抢饭碗？这次我信了
新石器CEO余恩源说了句话，让我对“无人车替代快递员”这事有了新的看法。
他说，快递员每天工作10小时，其中6小时在上下楼收派件，4小时在运输。无人车替代的是那4小时运输环节，让快递员从“赶路”中解放出来，专注做更有价值的服务——跟客户沟通、处理异常件、维护客情关系。
这个逻辑，比“无人车取代人”的恐吓式营销，要接地气得多。
物流全流程有22个环节，有些环节天生就不适合人干。比如凌晨两点从转运中心拉到网点，比如零下十度在郊区公路上来回穿梭。
这些“脏活累活”，交给机器反而更高效、更安全。人去做机器做不了的事——需要判断、需要沟通、需要温度的事。这不是替代，是分工。
截至2025年底，新石器累计投放超1.6万台L4级无人车，行驶里程近8000万公里，覆盖生鲜、商超、医药、快递等多个场景。
在北京、青岛，他们已经引入了AI智能体，运营人员用手机发一句“把附近快没电的车都开去充电”，无人车就能自己开过去。支持四川话、东北话，比某些车机还智能。
最硬核的数据在青岛：与滴滴送货合作，投放超1200台无人车，覆盖城阳、即墨、西海岸新区。预计2026年底，这个数字将增至3000台。不是试点，是规模化商用。
当然，这不是一蹴而就的。
余恩源为此准备了近十年。2015年启动L4级无人车研发，2018年首款量产车发布，2019年在常州建成智造工厂。
早期团队内部也有过路线之争——走激光雷达还是纯视觉？他坚持视觉路线，理由是“物流的第一性原理是降本”。
成本最低的方案，才能大规模铺开。为此，包括CTO在内的一批技术人员选择离开。如今回头看，这个判断是对的。
2025年，新石器完成超6亿美元D轮融资，由阿联酋资本领投。余恩源说这笔钱主要砸在AI人才和算力上，为了从“整车销售”向“运力平台”转型。
未来他希望新石器成为“无人车版的货拉拉”，连接海量小B商家和即时配送需求。这个市场，比快递大几倍。
但实现这个目标，技术门槛极高。即时物流场景复杂，对算法要求远超快递。需要更多数据、更强算力、更聪明的模型。
好在新石器有先发优势——1.6万台真实运营车辆，每天产生海量多元场景数据，这是任何实验室都模拟不出来的。
余恩源是个典型的长期主义者。他不打卡、不搞PUA，信奉“人性本善”，愿意花时间捏合不同背景的团队。
为了招揽算法人才，甚至把公司从酒仙桥搬到海淀大钟寺，只为离人才更近。这种“宠员工”的方式，在卷生卷死的自动驾驶圈，算一股清流。
说回“替代”这个话题。技术发展的历史一再证明，机器替代的不是人，是“把人当机器用”的岗位。当快递员不再需要每天花4小时开车赶路，他们可以做更有创造性、更有温度的工作。这不是失业，是职业升级。
当然，前提是企业愿意给员工提供培训和上升通道。如果只想着用无人车降本裁员，那余恩源说的“更具价值的服务”就只是空话。从新石器的实践看，他们正在走一条更可持续的路：机器做机器擅长的事，人做人擅长的事。
无人配送不是终点，而是起点。当物流的“脏活累活”被机器消化，人的价值才会真正凸显。这或许才是余恩源想说的“人类承担更具价值的服务”的真正含义。
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