物理AI，智驾的下一个战场|人形机器人|智驾|自动驾驶

原创｜YZ 编辑｜Cong

轻舟智航是一家从L4起家的公司，但在于骞的蓝图里，L4从来不是全部。

4月11日的智能电动汽车发展高层论坛（2026）上，于骞花大量篇幅讲的不是无人驾驶，而是"物理AI"，一个比自动驾驶更大的概念。他的逻辑链很清楚：自动驾驶是通往物理AI的窗口，百万台量产车是数据闭环的入口，世界模型和强化学习是通向"超人智能"的必经之路。

一个反直觉的选择

从第一天起，轻舟就做L4。Robobus无人小巴、无人物流车，都是L4赛道的典型产品。但今天的于骞，更愿意谈的是乘风2.0。一套128TOPS算力就能实现城市NOA的L2++方案。

"端到端对算力的使用不是更多，是更小，算力使用更加高效。"于骞在论坛上展示了128TOPS芯片跑城市NOA的效果：大环岛、窄路通行、多车博弈、夜间场景，表现接近几百TOPS的方案。而且是国产化方案，成本大幅下降。这个选择背后有一笔账。截至2026年1月，轻舟"乘风"辅助驾驶系统累计搭载量已突破100万台——从0到50万用了3年，从50万到100万只用了8个月。2026年预计量产上车约50款车型，目前已量产25款、交付21款。

百万台量产车对一家L4公司意味着什么？不只是一份营收，更是一个规模化的数据闭环入口。没有这个入口，世界模型喂不饱。

围棋与驾驶的区别

于骞在论坛上讲了一个很朴素的类比。

为什么围棋AI早就打败了人类最聪明的棋手，但普通人的驾驶行为，AI到现在还达不到？他的回答是：围棋在虚拟环境里可以左右互搏、无限训练，有多少算力跑多少实验，可以快速找到最优解。但自动驾驶跟物理世界打交道，"要有车、要有司机、要有各种各样的实际测试，一下子速度就慢了非常多"。

这个类比直指行业的一个核心矛盾：物理世界的AI，训练效率远低于数字世界的AI。

于骞的解法是生成式数据。不需要几百万、上千万条真实clips的颗粒数据，只需要一段真实场景视频，通过语言指令告诉模型"让这个场景发生哪些变化"——前车向左变道、右车减速、行人横穿马路——就可以生成千变万化的变体场景。而且能专门针对模型产生对抗性数据，让训练效率大幅提升。这套基于世界模型的训练方式，将在4月的北京车展上发布最新进展。

"积水"和"足球"

但于骞认为，光靠堆数据还不够。类人智能阶段（端到端）能学司机怎么开，但不理解物理世界运行的规律。他举了两个例子。路上有一滩积水，如果旁边有人，人会减速——因为知道车快速压过积水会溅起水花，影响行人。足球从马路上滚过去，人会想到可能有小孩要追过来。这些判断不是"场景"能穷举的，是对物理世界运行规律的理解和社会常识。

"本质来讲，我们要想真正达到超人的智能，我们必须能够理解物理世界运行的规律。"

他把自动驾驶的AI能力分为三个阶段：机器智能（扫地机器人级别，只能干一件事）、类人智能（端到端，学司机怎么开）、超人智能（世界模型+强化学习，驾驶能力比人强10倍）。2026年，他判断行业正式迈入第三阶段。

行业在自动驾驶技术路线上的分化印证了这个趋势。据行业报道，端到端的大共识下已逐步分化出"VLA派"、"世界模型派"和"一段式强化学习端到端派"等不同路径。于骞把轻舟放在了"世界模型+强化学习"这条路上。

L4不只是产品，是验证场

论坛上于骞带来的另一个重点成果是L4级Robovan无人物流解决方案。

这款车的技术选择很有意思：所有传感器、计算、底盘全部车规级，不依赖高精地图，可灵活适配3到12立方米装载空间，覆盖快递、冷链、商超、工业物流等场景。目前已在宁波、金华、芜湖、苏州运营。

"我们的车不长得奇奇怪怪的，顶着那些激光雷达，方方正正的盒子。"于骞的潜台词是：做L4不应该是一个"奇观"，而应该是一个可规模化量产的产品。这背后是轻舟"双轮驱动"的技术架构——L2++和L4共用统一技术底座。L4验证过的技术和数据，可以下沉到L2++产品中。百万台量产车的数据又反过来喂养L4的系统迭代，形成正向循环。

无人物流赛道的竞争已经白热化。2025年，新石器完成10亿元C+轮融资和6亿美元D轮融资，计划2025年Q4实现3万台产能；白犀牛完成2亿元B轮和数亿元B+轮融资，顺丰体系内日活几百台，目标是2026年达到5000台。中通快递计划未来落地10000台新石器无人车，顺丰预计2025年无人车规模扩至8000辆。

轻舟进入这个赛道不算早，但于骞打出了"量产即运营"的牌，强调车规级和可规模化。

保费降一半，老百姓就买了

于骞在论坛最后讲了一个很有意思的预测。"如果把用户的保费省掉一半，哪怕就是L2系统，老百姓肯定买你这个方案。你帮老百姓省钱了，真安全。"

他的逻辑是：智驾系统如果真能降低事故率，保费就应该便宜。只是现在做不到，因为装机量不够大，保险公司没办法精算。

这个判断并不孤立。2026年3月，北京首批L3试点车辆的保险方案已落地——平安产险为L3功能设计了"传统车险+智驾责任险"的双轨模式。小鹏汽车在2025年上线了"智能辅助驾驶安心服务"，定价239元/年。赛力斯、阿维塔、鸿蒙智行等品牌也推出了各自的智驾保障方案。但多位业内人士指出，目前的"智驾险"大多是车企与险企联手的权益类选项，并非在监管部门备案的真保险。

于骞把问题说得更直接：用户价值不只是"系统多先进"，而是"到底帮老百姓省了多少钱、解决了什么问题"。这是一个从"技术叙事"到"经济叙事"的转向——也是整个智驾行业需要回答的问题。

从"开车的系统"到"物理世界大脑"

回到开头那个更大的问题：一家从L4起家的公司，为什么要在世界模型和物理AI上投这么大赌？于骞的答案是："如果我们连在比较结构化的道路上，这种带四个轮子的机器人都不能让它完全自动驾驶的话，我们怎么能在非结构化道路、非常复杂的环境下实现具身智能？"

自动驾驶本身就是一个四轮机器人，有本体、有感知、有行动能力——它天然就是具身智能的一种形态。如果连这个最结构化的场景都做不好，更复杂的具身智能无从谈起。"无人驾驶一定会成为未来通向物理世界AI的非常重要的基石。"百万台量产车是燃料，世界模型是引擎，L4无人物流是验证场。于骞想用这三样东西，养出来的不只是"一辆能自己开的车"，而是一个理解物理世界运行规律的"大脑"。

或许这才是轻舟的终局。