出品|虎嗅汽车组
作者|杨杰
头图|视觉中国
2026年一季度，“车企造人”进入白热化阶段。小鹏汽车喊出年底月产千台，奇瑞墨甲已出海，比亚迪工厂里机器人正在搬运零件。
从“轮子上的智能汽车”到“会行走的智能体”，一场跨越物理形态的产业演进正在发生。
但真正值得追问的是：这些车企制造的机器人，能否创造新的拐点。
本期《智驾雷达》Vol.11，也将就“车企造人”的出路到底在何方，进行解读。
机器人叙事暗藏玄机
要分析人形机器人，自然绕不开宇树科技。
作为业内的“明星独角兽”，宇树自带流量——从春晚舞台的群舞表演，到与外国元首的公开会晤，这家企业正在成为高阶机器人的“代名词”。
但近期，宇树科技科创板IPO申请的招股书，则披露了一个耐人寻味的数据：2025年前三季度，宇树科技人形机器人收入中，科研教育场景占比高达73.6%，商业消费占比17.39%，真正的工业行业应用仅占9.01%。
这意味着，当前最热的人形机器人赛道，头部玩家的主要客户不是工厂，而是高校实验室。
这是一个危险的信号。当大部分机器人公司还在靠“卖课”给高校实验室来维持估值时，所谓的“工业革命”似乎依然停留在“PPT阶段”。
那么，为什么会出现这种情况？在虎嗅看来，原因有三：
第一个原因：技术成熟度还不足以支撑工业场景的批量复制。工业场景对机器人的要求是“零失误、高节拍、长寿命”。一个机器人可以在实验室里翻跟头、表演舞蹈，但到了工厂产线，需要的是连续8小时无故障运行、精准到毫米级的重复操作、与产线其他设备的协同配合。这些能力，当前的人形机器人还远未成熟。
第二个原因：科研教育场景是“高毛利、低门槛”的现金牛。高校实验室的采购逻辑是“买一台做研究”，对价格不敏感，对故障容忍度高，不需要批量交付。这对机器人公司来说，是最好做的生意——卖一台是一台，不需要复杂的售后服务，不需要与产线集成。
第三个原因：真正的工业场景落地，卡在“ROI算不过来账”。一台人形机器人目前售价在几十万到上百万元不等。在工厂里，它能替代的岗位是搬运、分拣、巡检这类重复性劳动。这些岗位的人工成本一年约10~15万元。一台机器人要替代一个工人，回本周期至少要5-10年，还不算维护成本和产线改造成本。
如果车企造人陷入同样的“实验室陷阱”，这将是比造车更惨烈的烧钱游戏。那么，车企入局后，真的能跨过这道坎吗？还是会成为“另一批实验室叙事玩家”？
答案的关键，在于车企能否回答一个根本问题：造机器人，到底是为了解决什么问题？
车企为何造机器人？
表面上看，车企造人是为了“抢占下一代智能终端”。但虎嗅认为，背后至少有以下三层真实动机：
第一层：给资本市场讲第二增长曲线。汽车行业已经进入存量竞争时代。2025年，中国新能源车渗透率突破50%，增长放缓。资本市场需要新的故事来维持估值。人形机器人，是当下最性感、最容易被理解的“第二增长曲线”叙事。
何小鹏在财报会上将小鹏的新十年愿景定义为“成为面向全球的具身智能公司”，这句话的潜台词是：小鹏不止是一家汽车公司。
第二层：复用汽车供应链和芯片能力。这是最务实的一层逻辑。中国电动汽车百人会理事长张永伟曾公开指出：智能汽车与具身机器人在供应链上的重合度超过60%。
何小鹏在财报电话会上透露，小鹏IRON人形机器人搭载了三颗自研的图灵AI芯片，而这些芯片，2025年三季度才刚刚量产上车，累计出货量已超20万片。这种“车机同芯”的硬件复用，让原本高昂的研发成本在两大终端之间得到了有效摊薄。
换句话说，车企造机器人，本质上是在给已有的技术能力找第二个出口。
第三层：提前占位物理AI的产业入口。理想汽车基座模型负责人詹锟此前在一场公开活动中表示：“当我们把视觉、语言和行动统一到一个模型中时，它已不再只是自动驾驶模型，而是在逐渐演化为面向物理世界的通用智能体。基于同一套VLA模型，不仅可以控制车辆，也能够扩展到机器人。自动驾驶只是物理AI的起点。”
这意味着，车企做机器人，不是为了卖机器人本身，是为了在“物理AI”这个更大的赛道上提前占位。如果未来物理AI的入口是机器人，那么今天不做，明天就可能被淘汰。
这三层动机，决定了车企造人的三种不同路径。
车企造人，赌的是什么？
站在2026年3-4月这个时间节点，国内车企的“造人”版图，已经清晰勾勒出三种截然不同的战略选择。
路径一：资本叙事型——把机器人当第二增长曲线讲给资本市场听
代表企业：小鹏汽车
何小鹏在3月20日的财报电话会上不仅给出了明确的量产时间表，还首次公开了产能目标：今年年底月产能上千台。为了支撑这一激进目标，小鹏一季度已在广州启动了人形机器人量产基地的建设，并计划将2026年物理AI相关研发投入提升至70亿元。
图源：车企官方
那么，月产千台的产能，订单在哪里？何小鹏的回答是：IRON将优先进入小鹏自己的门店和园区，落地导览、导购等商业场景，先跑通“内部场景”，再向外输出。
这是一个聪明的路径——先让自己成为第一个客户，用内部场景验证技术、积累数据，同时给资本市场一个明确的量产信号。但风险也显而易见：如果内部场景无法转化为外部订单，那这70亿的研发投入，就只是一场豪赌。
路径二：工具落地型——把机器人当降本工具，先算账后扩产
代表企业：比亚迪、奇瑞、吉利
据公开报道，优必选的Walker系列工业人形机器人已经进入比亚迪焊装车间实训，可完成搬运、质检、拧螺丝、分拣零件等任务，在部分物流与分拣环节效率提升一倍。
奇瑞的路径更接地气。其墨甲机器人聚焦海外4S店的销售痛点——多语言培训难、人力波动大——目前已实现300多台量产交付，应用于工厂巡检、展厅服务等100多个场景。
这类企业的逻辑很简单：机器人不是用来讲故事的，是用来算账的。
一台机器人替代一个搬运工，多久回本？
一台机器人解决多语言接待问题，能省多少培训成本？
一台机器人进入工厂后，故障率是多少？维护成本是多少？
当账算得过来，就扩产；算不过来，就继续试点。这是目前最接近“商业闭环”的路径。当机器人真正进入工厂生产线和4S店，它的价值衡量标准就从“能翻几个跟头”变成了“能省几个人头”。
路径三：生态占位型——用资本杠杆提前布局，不赌单点
代表企业：上汽集团
据上汽集团官网披露，自2023年以来，上汽累计投资金额超过8亿元，覆盖智元机器人、银河通用、自变量机器人、诺仕机器人等头部企业。其投资的智元机器人A2-W轮式机器人，已在上汽通用工厂的车间负责电芯搬运工作，即将“转正”。
这类企业的逻辑是：我不确定谁能跑出来，但我把赛道里最有可能跑出来的都投一遍。
这是一种典型的“生态位”打法——用资本杠杆对冲技术路线的不确定性。风险最低，但也最考验投后整合能力：被投企业的技术，如何真正反哺上汽的制造体系？
三种路径，三种底层逻辑。资本叙事型赌的是二级市场的想象力，工具落地型赌的是产业端的真实效率，生态占位型赌的是赛道的长期回报。
但无论哪种路径，最终的检验标准只有一个：2026年底，谁能交出真实的量产交付数字，谁才能真正拿到物理AI时代的门票。
在汽车与机器人的整合案例中，全球首个“双4S融合模式”的机器人体验店的发展情况同样值得聚焦。
今年3月初，“机械伊甸”在北京波士瑞达奔驰4S店启动试运营。波士集团机器人运营管理部总经理韩云飞透露，他们正在打造涵盖销售、租赁、定制化开发以及售后服务的闭环链路。
虎嗅实地探访发现，这家奔驰经销商店内，专门开辟了智能机器人展区，覆盖家庭陪伴、商用服务等多个场景。店内销售人员告诉虎嗅：“这是国内首创的汽车+机器人整合销售模式。购买奔驰燃油车后升级维保套餐，可获赠一台小型情绪陪伴机器人；新能源产品因自带长期维保权益，暂不享受此服务。”
一个值得玩味的细节：燃油车需要“搭售”机器人来提升售后粘性，新能源车却不需要。
这背后，是两种商业逻辑的微妙分野，传统燃油车的售后利润正在被机器人“填坑”，而新能源车企的焦虑，显然不在维保环节。
更深远的变化发生在制造端。据虎嗅了解，波士集团正在与头部企业合作，对汽车喷漆房进行机械臂改造，实现喷漆环节无人化。
当下，4S店里的陪伴机器人，解决的是“售后黏性”问题；工厂里的机械臂，解决的是“人力成本”问题。前者是锦上添花，后者才是雪中送炭。
车企造人，如果止步于“买车送机器人”的促销噱头，那它永远只是营销工具；只有当机器人真正进入制造环节、成为生产力本身，这场“产业合流”才算真正完成。
2026年是人形机器人从“概念验证”到“商业验证”的关键一年，也是其证明自身不再是“跨界噱头”的重要时刻。
对车企而言，“造人”最大的优势不是算法，是工业化的成本控制能力和场景落地的执行力。
在这个时间节点，真正值得看的，不是哪家车企的机器人跳得最好，是谁能把机器人从内部试验品，变成一条可复用、可交付、可回款的业务线。目前看上去，还没有哪家车企对此给出了能让人放心、或觉得靠谱的答案。
本文来自虎嗅，原文链接：https://www.huxiu.com/article/4845605.html?f=wyxwapp
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