李斌走进采访间时，状态看起来不错。作为智能电动汽车发展高层论坛（2026）采访的第一位嘉宾，他的步履轻快，与人打招呼时带着微笑。
几天前，他在台上讲完两个多小时的ES9技术发布会。放在几年前，这可能被看作某种高强度工作的证明，但现在的李斌似乎已不需要这种叙事。他只是在做一件熟悉的事：解释蔚来的技术和逻辑。这一次，他的节奏显得从容。
一款车与一家公司的命运转折
去年下半年，蔚来才被外界认为真正走出了困境。
尽管从第二季度开始，蔚来的交付量已经呈现出同比增长的趋势，但真正让人看到希望的，还是全新ES8的到来。这款车的意义，不仅在于产品层面的迭代，更在于它用实实在在的交付数据，回应了外界长久以来的质疑。在那个时间节点上，蔚来太需要一个好消息了。
它的表现也没有让人失望。从交付数据来看，ES8在各个节点上的爬坡曲线稳健而有力。今年4月3日，蔚来宣布全新ES8完成了第90000台新车交付，历时195天，而从今年3月的交付来看，全新ES8的交付量在月度的占比达到了45.8%。对于一家长期被“交付不及预期”困扰的公司来说，没有什么比实实在在的上险量更能提振士气。
全新ES8的节点意义，或许可以从几个维度来理解。
它验证了蔚来在大型SUV这个细分市场的竞争力。在这个被传统豪华品牌长期把持的领域，一辆中国品牌纯电SUV能够持续获得用户认可，本身就说明了一些事情。从第三代ES8提出“MPV可以平替”，到如今ES9发布会上那句“MPV请忘记”，蔚来正在用产品力一寸一寸地改写这个市场的格局。
全新ES8的热销为蔚来带来了久违的正向循环：交付量提升带动规模效应，规模效应摊薄成本，成本下降则为盈利创造了条件。这条逻辑链说起来简单，但在汽车行业真正走通的企业并不多。
而这一切的最终注脚，是2025年第四季度，蔚来首次实现季度盈利。
首次季度盈利，对蔚来意味着什么？
在那之前，蔚来面临压力。
关于“倒闭”的舆论时有出现。友商们已先后找到盈利路径：理想依靠增程路线率先盈利，小鹏在MONA助推下完成销量逆袭。
唯独蔚来，迟迟没有能说服外界的盈利证明。
这种压力具体而持续。外界等待的不仅是一个数字，更是验证蔚来坚持换电、直营、全栈自研这条路是否可行。
2025年第四季度的盈利给出了回答。虽然小鹏同季度也实现盈利，但两者净利润存在差距，反映出品牌价值和定价能力的不同。
李斌对于盈利的态度并未显得如释重负。
在采访中谈到降本增效时，他的语气理性而冷静。蔚来确实做了调整：一些ROI不高的研发项目被叫停，资源向核心技术和主力车型集中，开支被逐项审视。
现场有人提到他从“最舍得花钱的CEO”变成了“为了省3万块场地费改签机票的老板”，李斌立刻纠正说不是机票，是场地费。但他强调，节省不等于降低标准。他以新加坡航空为例：以极致服务闻名，但内部管理精打细算。
“我和秦力洪共用一个十几平米的办公室，差旅标准和一线同事一样，想住好一点的酒店就自己贴钱。”李斌表示，这些事情从创业初期就如此。
“该省省，该花花，重要的是把ROI想清楚。”速途网认为，这意味着蔚来从烧钱换增长的阶段转向更注重成本效率的阶段。这并非放弃理想主义，而是为长期发展提供条件。
李斌为什么呼吁电芯标准化与芯片归一化？
如果说盈利是蔚来走出风暴的标志，那么技术自研的成果，则是它重建信心的基石。
采访中，李斌多次提到芯片。神玑NX9031，这颗蔚来自研的智驾芯片，如今已经全面搭载于蔚来品牌车型，并且即将在乐道L90上亮相。对于蔚来而言，这意味着旗舰级智驾能力开始向20万至30万价格区间渗透。
谈及这颗芯片时，李斌的语气里有一种克制的自豪。他没有过多渲染参数，而是算了一笔经济账：高峰时期，蔚来一年要采购3亿美金的英伟达Orin-X芯片，而自研芯片的投入虽然大，但以今年几十万的用量计算，已经合算了。
“从用研发换成本降低的角度讲，肯定是合算的。”他说得轻描淡写，但熟悉这个行业的人都知道，一颗车规级芯片从立项到量产，中间需要跨越多少技术和工程的鸿沟。设计、流片、验证、车规认证、量产爬坡，每一个环节都是硬仗，每一个环节都可能让项目胎死腹中。
事实上，除了神玑这颗智驾芯片，蔚来还有“杨戬”激光雷达主控芯片，已经在蔚来品牌全系搭载。两条芯片路线并行推进，背后是对技术路线和供应链安全的双重考量。
更令人意外的是，神玑芯片已经开始对外销售。虽然李斌以“商业机密”为由婉拒透露具体客户名单，但他透露的信息足以让人想象这颗芯片的市场热度：车企同行、Robotaxi公司、无人物流企业、甚至具身智能领域的玩家，都在与蔚来接触。
与芯片自研相呼应的，是李斌对于行业标准化问题的呼吁。
在智能电动汽车发展高层论坛（2026）的演讲中，他提到了一个略显冷门的话题——电芯规格的标准化和芯片的归一化。他的逻辑很清晰：智能电动汽车行业迭代太快，半年一换代、三个月一改款，导致供应链压力巨大。智能化要拼、电动化要拼汽车本身的机械素质也要拼，三个维度同时卷，结果就是产品生命周期被极度压缩。
而电池和芯片加起来占到整车价值的50%以上。这两样东西的规格如果千车千面，供应链的复杂度会呈指数级上升。上游供应商疲于应对五花八门的定制需求，成本自然水涨船高。他粗略估算，如果真能推动标准化，行业一年至少能降本1000亿。
这不是一个讨巧的话题。在车企普遍强调差异化竞争的当下，呼吁标准化很容易被误解为缺乏进取心，甚至被解读成某种“自缚手脚”的提议。但在速途网看来，李斌的站位或许更高一些，他看到的不是某一家企业的得失，而是整个行业如何从内卷式的消耗战中走出来，走向更健康、更可持续的发展轨道。
他用了一个很有意思的表述：“谁都没有少赚，但整个行业多赚。”这句话背后，是一种跳出零和博弈的思维。事实上，标准化不是要让车企放弃差异化，而是在那些用户感知不强、却对供应链效率影响巨大的底层环节达成共识。电芯规格统一了，电池包的通用性就能提升，回收利用的效率也会更高。芯片种类减少了，单颗芯片的用量就能上去，成本曲线自然向下走。蔚来自己已经在做这件事，内部在推动芯片归一化，加大国产芯片的使用率。但如果只有一家企业做，效果终究有限。整个行业一起做，才能真正撬动改变。
专注汽车业务：不造机器人，不做Robotaxi
采访中，李斌对友商态度温和。
当被问及如何看待“蔚小理”的竞争态势时，他表示，“蔚小理”是外界称呼，三家创业时间相近，加起来市场份额不过5%-6%，互相之间竞争很少。
速途网观察到，李斌的回答显示出一种认知：新势力的对手并非彼此，而是占据九成以上份额的传统燃油车。与其关注友商动作，不如专注于扩大新能源市场。
类似态度也体现在对机器人的讨论中。当速途网提到车企扎堆做机器人时，李斌先肯定这是一件自然的事——技术栈相通，全球车企如丰田、现代、本田都有探索。然后，他明确蔚来立场：在较长时间内，专注汽车业务。
“我们现在每一辆车本身就是一个机器人。”他举例ES9的三自由度座椅、天行底盘、感知决策控制系统，这些能力与机器人技术逻辑相通。蔚来并非不理解机器人，而是选择先把车做好。
谈到海外市场，李斌表示，从2021年进入挪威开始，蔚来全球化之路并不平坦。最初设想全体系出海，将中国直营模式、服务体系、用户社区复制到欧洲。但现实很快带来反馈：欧洲对中国纯电车关税壁垒打乱节奏，全体系直营运营成本超预期，用户习惯和文化差异比想象复杂。
“学习成本太高了。”李斌没有回避。如今蔚来转向国家总代理模式，在当地寻找理解蔚来理念、愿意用蔚来方式服务的深度合作伙伴。在东南亚、欧洲、拉美，这一模式仍在探索。
当被问及L3、L4时间表时，李斌未给出激进预测。他指出需等待国家相关标准明确。蔚来虽是第一批L3车型试点公司，但具体上路时间取决于政策节奏。蔚来目标仍是两个维度：解放精力、减少事故。他提到蔚来最新版本智能辅助驾驶安全里程已超过全国平均人驾安全里程的7倍。
整个采访中，李斌态度温和，但言语中透露出对所选路径的坚持和对技术投入价值的认可。
蔚来的未来，会怎样？
对于未来，李斌给出了清晰图景。
今年，ES9承担提升利润任务。从“MPV可以平替”到“MPV请忘记”，蔚来试图用产品力定义大三排SUV标准。纯电架构的空间优势是增程和燃油车难以比拟的。
同时，乐道L90搭载神玑芯片，意味着旗舰智驾能力向主流市场渗透。随着自研芯片规模效应释放，盈利能力改善有了更坚实基础。萤火虫在高端小车市场份额超过70%，证明蔚来在小车领域有竞争力。
蔚来明确划出边界：不碰L4，不做Robotaxi，不参与机器人热潮。李斌称，蔚来进入第三发展阶段，目标保持每年40%-50%增长。今年一季度同比增幅98.3%，开局良好。
挑战依然存在。一季度车市整体疲软，政策退坡叠加需求提前释放，给车企带来压力。但李斌判断乐观：3月需求已快速回升，天气转暖后电车销售会更好。这是季节性规律，也是行业成熟过程中的波动。
他更关注的是行业如何应对新车迭代过快带来的供应链困境，即推动电芯标准化和芯片归一化。
采访结束时，李斌致谢后离开。蔚来的故事仍在继续：ES9刚发布，乐道L90即将登场，海外市场探索持续，神玑芯片外销刚开始。在这个时间点，那些曾被反复质疑的选择——换电、自研、直营、用户社区——正在逐渐显现其价值。
这条路确实不轻松，但蔚来正在尝试走稳。
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