长和集团，即由李嘉诚掌控的长江和记实业有限公司，于1997年通过国际招标的方式，成功获得巴拿马运河两端的巴尔博亚港与克里斯托瓦尔港的特许经营权，合同期限为25年。依据约定条款，该特许经营权于2021年自动续约25年，直至2047年方才到期。
这两座港口，一座位于太平洋一侧，另一座位于大西洋一侧，均为巴拿马运河航运链条上的关键节点。其集装箱吞吐量常年保持稳定。多年来，长和集团投入了大量资金用于港口设备与系统的升级改造。巴拿马政府当时对这一合作模式亦表示认可，港口运营至今未出现重大问题。
2026年1月29日，巴拿马最高法院突然作出裁定，认定1997年签署的原始合同以及后续修订所依据的法律基础违反宪法。裁定理由主要包括，该合同赋予运营商过多特权，如专属税务豁免、排他性权利等，且缺乏充分的环境评估，整体不符合公共利益与宪法要求。
法院裁决公布后，长和集团旗下子公司巴拿马港口公司立即发表声明，指出该裁决违背诚信与合约精神，不符合此前的法律框架，并表示保留一切法律追诉权利。
随后，巴拿马总统穆利诺表示，政府将根据公共利益需求采取行动，确保港口运营不中断。巴拿马官方公报正式刊登了法院裁决与总统行政令，政府随即派遣人员接管两个港口的行政与运营控制权。港口内的设备、车辆、电脑系统及软件均被纳入过渡管理范畴。为避免出现运营空档，巴拿马海事局直接接手相关管理工作。
政府同时宣布，最长18个月的过渡期内，巴尔博亚港交给马士基旗下的APM码头公司临时运营，克里斯托瓦尔港交给地中海航运旗下的码头投资有限公司临时运营。新运营方负责维持日常装卸和船舶靠泊，等到后续国际招标完成后再确定长期运营商。
长和集团反应很快。他们公开声明接管行动不合法，已经依据国际商会仲裁规则向巴拿马政府启动国际仲裁程序，索赔金额至少20亿美元，包括资产损失和预期收益。
仲裁程序已经在推进，长和方面表示会通过法律途径维护权益。香港特区政府也对裁决表达强烈不满，外交部发言人强调中方会坚决维护企业正当合法权益。
这时候，全球航运界的目光就集中到马士基和地中海航运身上了。这两家本来是竞争对手，结果成了巴拿马的“临时接盘侠”。马士基是丹麦老牌航运巨头，地中海航运是瑞士总部但实际运营网络遍布全球的巨无霸。
它们接手后，港口运营暂时稳住了，但麻烦也跟着来了。3月9日，中国交通运输部约谈马士基集团有关负责人，第二天又约谈地中海航运公司负责人。约谈内容官方说是就国际航运经营行为进行沟通，明眼人都看得出，这跟巴拿马港口的事脱不开干系。
为什么这一招让两大巨头觉得肉疼？它俩的业务命脉很大一块在中国手里。中国是全球最大的制造业和贸易国，集装箱运输需求巨大。马士基和地中海航运在中国港口网络里有不少布局，靠泊、装卸、航线效率都离不开中国枢纽。
中国拥有多个位列全球前十的港口，其港口吞吐量占全球近三成。对于任何一家航运公司而言，若在中国港口环节出现问题，其整体运力调度都将受到影响。
更为关键的是造船订单方面。当前，全球航运公司扩充运力主要依赖新船。地中海航运公司的大部分新船订单都交由中国船厂承接，马士基公司也有大量新船依靠中国的造船产能。未来几年，这些巨轮的交付进度将直接影响这两家公司的市场竞争力。倘若造船环节出现延误或成本变动，所造成的损失将不容小觑。
此外，中国市场还是这些航运公司的重要客户来源，大量货物从中国发出或运往中国。一旦供应链合作出现调整，这些公司的业务压力将会显著增加。
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