中东冲突至今，全球能源市场经历了一场前所未有的震荡。

4月13日亚洲交易时段，国际油价大幅上涨一度突破每桶100美元。与此同时，东南亚多国燃油价格也在迅猛飙升，民众出行成本显著上升。其中，泰国就出现了加油站排队抢油、部分地区燃油短缺的现象。截至4月8日，泰国柴油价格达到50泰铢/升，突破历史新高。当地车主们为油价发愁。“以目前油价计算，如果每天通勤50公里，按普通家用车百公里8升油耗来算，每月油费支出大约在6000~8000泰铢之间，比之前增加了约2000~3000泰铢。”住在泰国曼谷的居民冯仑向21世纪经济报道记者表示，对于曼谷普通工薪阶层来说，这是一笔不可忽视的开支。

油价节节攀升，人们的驾驶习惯正悄然转向。近日，泰国总理阿努廷也更换了通勤车，放弃了以往的座驾劳斯莱斯，换上了一辆比亚迪海狮07（BYD SEALION7），并且推荐当地民众尝试电动车。在之前的公开行程中，他还曾乘坐极氪出行。

很显然，油价已成为东南亚消费者衡量出行成本的重要标尺——当前油价持续高位运行，消费者更倾向使用新能源汽车，使得电动车替代油车的进程逐月加速。即便未来国际油价重新走低，此轮冲突催生的从油向电转型，较大可能会固化成为消费者长期选择偏好。

本轮油价上涨潮，也让一众中国品牌的新能源汽车加速向东南亚传统燃油车市场拓展。在刚刚结束的第47届曼谷国际车展上，中国电动汽车品牌表现亮眼，成为泰国消费者追逐的目标。2025年泰国纯电动汽车销量约12万辆，同比增长约80%，中国品牌占比超过八成。无独有偶，菲律宾马尼拉金融区一家比亚迪汽车经销店近来生意火爆，过去两周“接到了相当于一个月的订单量”。

油荒之下 电动车加速驶进东南亚

“现在在泰国，很多加油站已经加不到油了。”当被问及当地油价时，泰国在读大学生罗玲珑这样说道，话语间透着对“缺油”的紧迫感。

泰国是本轮受油价上涨影响最大的国家之一。据报道，泰国燃油基金管理委员会（FFMC）3月25日批准削减柴油和汽油的燃料价格补贴，各类燃油零售价格26日起每升上涨6泰铢。很多加油站前民众排起了长队抢油，不少区域还一度出现了“没有柴油”的告示。

油价飞涨的“火”，也烧到了马来西亚的家门口。“目前汽油补贴前的价格约3.87林吉特一升，不过符合条件的民众获得补贴后仍维持在1.99林吉特一升。”马来西亚居民李可宾向21世纪经济报道记者表示。

眼看油价不断上涨，李可宾对“弃油转电”的想法日益强烈，他特意对比了油车和电车的使用成本，发现用在家充电的电车能省下超过一半的费用。

在高油价的刺激下，东南亚新能源汽车市场持续升温，特别是中国品牌的新能源汽车，吸引了众多当地消费者的关注。

“最近一个月，到店看车和试驾新能源车的客户明显增加。”广汽在泰国的经销商向21世纪经济报道记者表示，当地消费者大量涌入新能源汽车门店，归根结底还是想找到更具性价比和可持续性的出行替代方案。

在马来西亚槟城的比亚迪门店，销售经理李经理忙得不可开交，因为近期进店咨询和试驾的顾客都明显增加，他表示，现在店里也正在考虑增加人手。“以一辆中型SUV为例，即便是政府补贴后的油价，加油和充电的价格起码相差3倍，这让消费者很自然就选择电车。”

类似的情况也出现在东南亚其他国家。广东省对印尼贸易促进会会长、印尼新能源汽车工业协会中国首席联络官郭崧向21世纪经济报道记者表示，在印尼，电动车每公里使用成本约为燃油车的1/3到1/4。更重要的是，从2023年开始，对于国产零部件率达到40%的电动汽车，销售税由11%降至1%，并计划到2030年推动200万辆电动汽车上路，政策红利叠加使用成本优势，让电动车的实惠性更加突出。

适应政策 中国电动车深度本地化

电动车在东南亚的火爆，在某种程度上，还得益于当地的电动车补贴政策。但值得注意的是，包括泰国在内的东南亚各国的电车补贴政策正处在一个关键的转折点：从“全面鼓励购买”转向“深度本地化生产”。

在政策的影响下，中国车企正逐步从单纯的产品出口走向深度的本土化布局。

“除了专注于整车出口，很多中国车企还把精力放在海外建厂进行本地化组装。”黄河科技学院客座教授张翔向21世纪经济报道记者表示，以泰国为例，已有数家中国企业在当地设厂。本土化生产显著降低了成本，其中最突出的优势是可以采购当地零部件，实现供应链本土化。此外，由于无需依赖海运，运费大幅下降，运输和交付周期也随之缩短——车辆可直接在泰国本地完成生产并运送至门店交车。

在张翔看来，中国新能源汽车抢占东南亚市场的窗口期宝贵而短暂，一旦当地补贴政策逐步退坡，“弯道超车”的优势也将随之减弱。

郭崧认为，中国新能源汽车“出海”最大的变化是从“贸易出海”到“产能出海”，比亚迪、五菱、奇瑞、吉利等中国车企都在印尼建厂或计划建厂，不仅是应对关税和补贴门槛，更是要深度融入当地产业生态。五菱在印尼不仅造车，还实现了电池本地化生产；比亚迪工厂将辐射整个东盟右舵车市场。这种本土化布局是从“外来者”变成“本地产业参与者”的重要路径。

面对新政策和市场环境，中国各大车企也在积极调整东南亚战略，从单一的产品出口，转向包含制造、研发、销售与生态在内的全价值链本地化。

比亚迪方面向21世纪经济报道记者表示，泰国是比亚迪在东南亚布局最早、投入最深的战略枢纽，罗勇工厂设计年产能15万辆，不仅供应泰国本土，还向欧洲等市场出口，是辐射东盟的右舵车生产和出口基地。在另一个东南亚市场——新加坡，则走上差异化路线，专注于高端化突破，从电动出租车、巴士再切入乘用车市场，逐步积累消费者信任。

上述比亚迪人士向记者表示，截至2025年11月，比亚迪在泰国已生产超过7万辆。在此基础上，比亚迪开始拓展其他市场，目前比亚迪在柬埔寨的工厂正在建设中，这种“本地生产，本地销售”的做法说明比亚迪并非短期逐利者，而是当地长期的合作伙伴。

“在整车制造外，比亚迪正加速推动东南亚多地核心零部件的本地化。”比亚迪方面表示，从上游核心零部件的动力电池、电机、电控等，再到中游供应的比如原材料、模具加工以及其他零部件采购需求，再到下游服务与能源生态的充电设施建设、电池回收利用、智能网联服务等全套的本地化供应链合作，比亚迪旨在形成“车—桩—网—储”一体化的生态。

广汽则展现了将泰国打造为区域生产和出口枢纽的战略布局。在2023年进入泰国后，广汽还引入了KD工厂（从事散件组装的工厂）、能源服务、出行和金融平台等一整套体系。目前，不仅在泰国，广汽在马来西亚、印尼等国家的工厂已投入生产。

“我们坚持‘在东南亚、为东南亚’，以泰国为核心枢纽，联动印尼、柬埔寨等基地，加快产能布局与本地配套，把东南亚打造成智造与出口中心，真正实现本土化制造、本土化供应。”广汽一内部人士向21世纪经济报道记者表示，广汽还着力完善出行服务生态，在东南亚打造集展示、体验、维保、补能于一体的综合服务中心，强化本地人才与服务体系建设，实现从卖产品到提供全生命周期出行解决方案的转变。

乘联分会秘书长崔东树向21世纪经济报道记者指出，如今中国车企出海已从单纯整车出口，转向CKD建厂、本地化生产与深度产业链融合。相比过去轻资产走量模式，当前更注重落地建厂、提升本土化率、带动零部件配套出海，同时构建本地销售、售后与充电体系。本土化可规避高关税与贸易壁垒，提升盈利水平与交付稳定性，增强政策友好度，但也面临投资大、周期长、合规与管理难度上升的问题。长期看，这种模式更有利于扎根市场，构建区域制造与出口枢纽。

热度之下 挑战仍存

中国车企在紧握发展机遇的同时，不得不直面接踵而来的道道难关。

政策环境的急剧变化，是中国车企在东南亚面临的最直接的挑战。随着泰国把政策换挡至“EV 3.5”，印尼也在2025年底前取消对电动汽车的进口关税和奢侈税豁免，这意味着东南亚各国的政策导向正从“以市场换销量”转向“以规则换产业”，无疑加大了出海企业的合规成本和经营难度。

TrendForce集邦咨询分析师陈虹燕向21世纪经济报道记者分析称，东南亚国家的电动车政策已进入新阶段，补贴与税务优惠与本土化程度强力挂钩，如印尼要求本土化比率60%才能享有较高的优惠税率；泰国EV3.5政策规定，2026年起补偿生产比例提高至1∶2，且补贴额较前一期降低，东南亚其他国家也有进口免税退场和加强纯电动汽车的规格要求，对中国车厂来说必须在满足当地法规和成本之间进行平衡。

另一方面，充电桩等基础设施的短缺已成为制约东南亚电动车产业发展的关键瓶颈。这种“车多桩少”的局面，不仅引发了用户的“里程焦虑”，也正促使整个行业从销售端竞争，转向更复杂的基础设施竞赛。行业咨询机构罗兰贝格日前发布报告指出，在2025年新增充电桩中，有超过2/3位于中国。中东和东南亚国家还处在发展起步阶段，充电桩数量持续快速增长，但基数较低。

艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅向21世纪经济报道记者表示，“虽然中国新能源车企还面临充电基础设施不完善、日系品牌可能反扑、本地化运营和合规体系仍需进一步健全等问题，但从中国电动车在东南亚的发展来看，当前正迎来政策利好、高油价以及广阔市场空间等重大机遇。而且年轻人对消费情绪表达和智能化需求的契合，也是极为有利的条件，值得中国企业在加速扩张的过程中加以把握。”

崔东树也指出，东南亚地区电动化渗透率仍较低，政策环境持续友好，油价居高不下，加之日系车企转型步伐迟缓，为中国车企提供了巨大的增量空间。与此同时，东盟正积极打造电动车产业中心，有利于中国产业链在当地落地，并逐步形成区域制造基地。

（文中冯仑为化名，本报特约记者龙沁对本文亦有贡献）