FIA已采取行动禁止梅奔和红牛阵营在排位赛利用一种钻研规则漏洞的模式，以获得微小却关键的性能优势。
梅奔High Performance Powertrains（HPP）和红牛Powertrains（RBPT）具争议的做法是围绕排位赛的能量部署，在正常情况下，赛车在计时圈即将结束并接近终点计时线时，必须进入所谓的功率递减程序（ramp down）。为了避免动力输出因电量耗尽突然下降，系统会控制电池输出每秒减少50kW，逐步降低至冲线。
不过HPP和RBPT找到一种绕过此规定的方法，即透过使用规则允许的软件模式关闭动能回收系统（MGU-K），从而在短时间内维持全功率输出，而非按规定逐步减少输出。这项漏洞使得赛车能够在计时圈的尾段获得额外动力，估计增加50kW至100kW，此优势虽然只相当于快不到0.1秒，但足以在某些赛道的排位赛中提升数个名次。
这种做法利用一项原本为确保机件可靠性而设立的机制，当车队遇到技术问题时，允许暂时关闭MGU-K以保护动力单元，不需要进入功率递减程序。事实上，FIA 早就意识到车队可能会利用此方式来增加动力输出，于是规定若车手主动关闭MGU-K，系统便会自动施加一项官方称为持续锁定模式（continuous offset）的默认程序，即MGU-K必须等待60秒后才能重新启动。
正因如此，车队在正常情况下绝对不会使用这种方式来短暂增加输出，尤其是在正赛。可是在排位赛，由于车手在完成计时圈后的冷胎圈不需要动用 MGU-K，因此上述的缺点形同虚设。
而根据 The Race报道，这项漏洞如今已被FIA堵塞。事源其他动力单元阵营最早是在澳洲大奖赛发现使用梅奔和红牛动力单元的车手在完成计时圈出现动力大幅下降的问题，这种情况在日本大奖赛则更加明显，阿尔本甚至曾因相关模式引发的技术问题停在赛道上。
据悉FIA由日本站开始便与各车队讨论此事，但当时并未明令禁止故意关闭MGU-K以提升输出的做法。不过梅奔认为有关做法在铃鹿赛车场未能取得太大优势，而且安东内利曾在练习赛遇到相关的技术问题，在与 FIA 进行讨论之后选择不在铃鹿使用。
与此同时，这种钻研规则漏洞的操作亦引发其他车队对安全和可靠性方面的担忧，特别是在排位赛期间，如果赛车在冲线后突然失去动力并减速，可能会造成危险。法拉利随后向FIA寻求释法，即使他们承认此策略合法，但同时对其潜在风险表示担忧。
最终FIA决定堵塞这一规则漏洞，日前已经向各车队派发更新版技术文件，指车队只能在真正出现技术问题时才可以动用关闭MGU-K的功能，而不能作为性能提升工具，这项文件并未对外公布。虽然有关功能仍然获得保留，但当局将透过分析数据来监察各队的比赛情况。
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