【文/观察者网 潘昱辰 编辑/高莘】
在智能电动化转型的潮流下，曾一度风光无限、份额接近四分之一的日系车，去年在华市占率已跌破10%。甚至丰田、本田、日产三强一年在华销量之和，仅与吉利汽车一个中国品牌相当。
即便如此，日系车阵营内部也出现了明显的分化。
4月4日，于香港汽车文化节亮相的日系改装车 东方IC
作为全球最大的汽车制造商，2025年丰田在华销量超过178万辆，是唯一实现正增长的日系品牌。虽然这个数字相比2021年巅峰的194万辆仍有差距，但在整个日系阵营集体下滑的背景下，能稳住基本盘已属不易。
相比之下，日产去年在华销量65.3万辆，同比下降6.3%，连续第七年下滑，较2018年高点跌去近60%；本田去年在华销量仅64.5万辆，同比大跌24.3%，也已是连续第五年下滑，与2020年的巅峰相比缩水了近100万辆。此外在2025财年，本田预计将录得自1957年以来首次年度净亏损，日产则于一年前更早录得亏损。
不破不立的道理，日系三强其实都懂。但转型要选哪条路，三家企业却有着不一样的考量。
丰田：放权限、补短板
为什么丰田的销量能超越日产与本田之和，成为日系阵营在华“最能扛”的那个？除了自身体量较大之外，丰田的选择也颇为重要。
众所周知，丰田汽车社长丰田章男对待汽车电动化的态度原本比较消极，曾多次发表质疑性言论，甚至认为发展电动车会“动摇国本”。
但在中国市场连续4年出现销量负增长后，强如丰田也不得不在华进行“适者生存”的变革。
首先是加强决策系统的本地化。2025年初，丰田中国首次由中国人担任高层管理职位，还在华建立了“ONE R&D”研发体系，将分散在一汽丰田、广汽丰田、比亚迪合资公司等主体的研发资源整合为统一平台，并将中国专属车型的开发决策权从日本移交到中国团队手中。由中国首席工程师主导产品全生命周期，使得丰田在华的研发周期缩短约40%。
其次是深化与本土科技企业合作，补上传统车企在电动化、智能化领域的短板。
在电动化领域，丰田与比亚迪合作开发纯电车型bZ3、与宁德时代深化合作保障电池供应；在智能化领域丰田与华为、Momenta不断升级合作。例如，3月底刚刚上市的广汽丰田铂智7搭载华为鸿蒙座舱5.0，电机由华为提供，智驾系统来自Momenta，动力电池由比亚迪供应，和去年上市的铂智3X一道实践“中国科技+丰田品质”模式。
广汽丰田铂智7 广汽丰田
此外，丰田还与小米合作开放硬件生态接口，与腾讯合作开发AI语音模型等，让丰田以较低的成本弥补技术和生态短板。通过这些举措，丰田不仅稳住了在华销量，更重要的是稳住了品牌在年轻消费者心中的位置。
日产：摸着石头过河
在日系三强中，日产是最早掉队也最早由盈转亏的。在中国市场的连续7年下滑，迫使日产经历一场痛苦的收缩，包括大规模削减固定和变动成本、全球关停7家工厂并裁员约2万人，并暂停2026年后的部分新品研发。
不过，当丰田在中国拥抱本土供应链前行时，日产也开始摸着石头过河，同样将产品定义权交给了中国团队。
2025年4月，日产宣布在中国追加100亿元投资，使在华研发周期压缩至24个月。其后，同样高度由中国本土供应链渗透的纯电动东风日产N7、插电混动东风日产N6先后上市，并取得了不错的市场反馈。
今年4月，携手宁德时代、Momenta，搭载800V超充与激光雷达等高阶电动化、智能化配置的东风日产NX8也已上市，且起售价不到15万元，使日产无论在产品力还是定价策略，都在与中国自主品牌车型的竞争中日趋同化。
东风日产NX8搭载宁德时代、Momenta等中国供应链 东风日产
并且，去年11月日产还在中国成立了首个合资整车进出口公司，将东风日产以及郑州日产旗下的新合资产品出口至欧洲、东南亚，反哺全球市场。此外，日产LCV（轻型商用车）研发中心也于去年10月在河南郑州揭牌，中国也由日产的从“全球制造基地”升级为“全球研发核心”。
日产的策略收到了初步效果。2025年下半年，日产在华销量同比增长4.5%，2026年第一季度更同比增长7.2%。虽然增长是否可持续还有待观察，但至少表明，日产战略调整在短期内是起效的。
本田：刚刚上路
相较于丰田和日产，本田的转型历程只能用“刚刚上路”来形容。
早在2021年，本田就计划五年内在中国推出10款纯电车型，并先后落地了e:N、烨等纯电品牌，但实际效果令人失望。e:N系列试图用“油改电”延续产业链优势，结果产品力显著跟不上时代；随后的烨品牌虽然在产品力上有所提升，但定价严重偏离市场，消费者自然不买账。
此外，本田的决策权高度集中在日本总部，其产品规划、供应商、定价方案由日本总部掌控。由此一来，本田电动化产品跟不上中国市场的迭代速度，也难以贴合中国消费者的真实需求，便不足为奇了。
东风本田S7 东风本田
不过和丰田、日产一样，严峻的市场现实也迫使本田寻求变革。 今年4月起，本田将数千名整车开发工程师划归独立研发子公司编制，重新启动本田研发（Honda R&D）机构，意图重燃创新精神，直面中国汽车的竞争。但这能否真正扭转局面还有待观察：毕竟中国车企当前的新车开发周期仅18—24个月，仅为日本车企的一半；中日车企研发效率上的差距，不是简单恢复一个研发机构就能弥补的。
并且，本田的转型重心似乎也不在中国，而是将印度定位为提升电动产品的生产与出口的基地。按照本田的计划，其将在2027年推出全球战略纯电动车型Honda 0α，依托印度低成本优势生产，并返销日本等市场。
然而据《日本经济新闻》报道，就在今年2月，三部敏宏在考察上海的一家汽车零部件供应商的工厂后，无奈地表示：与中国汽车竞争“毫无胜算”。
总的来看，要在汽车大变革时代“适者生存”下去，车企的产品策略必须务实、组织决策必须本土化、技术短板必须补齐，对于仍在挣扎的合资品牌来说，这是重要的一课。
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