2026年一季度，新势力车企上演了一场座次洗牌。零跑汽车（09863.HK）销量强势登顶，蔚来（09866.HK/NIO.N）以近乎翻倍的增速，驶入第二增长曲线；跨界入局的小米集团（01810.HK），首款SUV车型YU7迅速起量，成为不可忽视的新变量。
（数据来源：车企公告及官方公布销量）
整体看，一季度中国汽车行业经历了一场先抑后扬的开局。中汽协数据显示，一季度汽车产销分别为703.9万辆和704.8万辆，同比分别下降6.9%和5.6%；新能源汽车产销同比分别下降6.8%和3.7%。
阿维塔溃败
上述背景下，由长安汽车（000625.SZ）、华为、宁德时代（300750.SZ/03750.HK）三方资源加持的阿维塔，一季度销量约1.14万辆，同比下滑53.5%。
从“73天极速换代”事件起，阿维塔就背上了被刺消费者的标签。从老款上市到新款发布，阿维塔12仅隔了73天，这甚至打破了消费电子行业的迭代周期，在百年汽车工业史上也极为罕见。
（来源：黑猫投诉平台）
老车主的车辆在提车不到一个月内就大幅贬值，部分车主的二手车估值缩水约10万元，同时，老车型的智驾能力因硬件落后被“永久锁定”，无法通过OTA（空中下载技术）升级弥补。
与此同时，阿维塔在冲刺港股IPO（首次公开募股）的关键时刻，还收到了中国证监会的“六连问”。 这些问询涵盖股权合规、控制权认定、股权激励、业务合规、外资准入和数据安全六大核心领域。
然而，在IPO的关键时刻，阿维塔快速迭代非但未能挽救销量颓势，反而引爆了品牌信任与资本合规的双重危机。叠加已披露的百亿元亏损和一季度销量腰斩，阿维塔IPO之路前景未明。
也是层层承压下，1月29日，阿维塔任命孙百功为副总裁，负责市场推广、产品操盘和营销体系建设；孙百功可谓临危受命。
阿维塔董事长王辉曾坦言，公司在运作上“还不够华系”，亟需深度优化流程与机制。作为在华为任职近20年、并参与荣耀全球化的老将，孙百功的到来是推动内部“华系改造”的实质性动作，旨在将华为的成功管理体系植入阿维塔。
在产品端，阿维塔把目光放在了旅行车上。阿维塔06T作为06的旅行版，其4款车型预售价区间为22.99万-27.99万元，这个价位段的主要竞争对手包括蔚来ET5T、极氪007GT以及奥迪E5 Sportback。
但是，阿维塔06T入局时，赛道已经相当拥挤。2025年国内旅行车总销量仅18万辆，从这个角度上看，旅行车型只能作为补充而难成主流。
更麻烦的是，阿维塔内部产品线同样面临“左右手互搏”的风险。06T的定价区间与阿维塔06三厢版严重重叠，一个尚未在轿车市场站稳脚跟的品牌，直接推出旅行版，究竟是增量还是内耗，答案尚不明确。
深蓝内伤
作为长安系同门，深蓝汽车表现同样不佳，一季度整体销量约5.57万辆，同比下降17.7%。同门内耗则成了深蓝最大的战略陷阱。
按照长安汽车的规划，深蓝主攻15万元以上家用市场，启源聚焦10万级入门市场。但实际运营中，启源不断上探，深蓝持续下探，以降价换销量，二者终在11万-15万元核心价格带正面相撞。
（来源：易车网）
启源A06与深蓝SL03、启源Q05与深蓝S05动力尺寸高度重叠，终端优惠力度更大的启源直接稀释了深蓝的品牌溢价。深蓝汽车则在营销、渠道、供应链上的先发优势荡然无存。
人事层面，一年内两次换帅进一步加剧了动荡。2025年9月，荣耀前中国区CMO姜海荣接任深蓝汽车CEO，邓承浩升任董事长；2026年初，李攀与房楠再次互换核心岗位。频繁的高层调整导致团队配合断层，战略执行缺乏连续性。
零跑登顶
长安系的困境并非孤例。在这个座次剧烈洗牌的季度里，有人坠落，就有人升起。
零跑汽车一季度以超11万辆的交付量登顶新势力榜首，更在3月单月交付突破5万辆，成为首家迈过这一门槛的新势力品牌。3月上市的零跑A10更是首次将激光雷达和“车位到车位”高阶辅助驾驶功能下放到10万元级市场，单月实现销量3968辆。
另一方面，在全行业面临补贴退坡的一季度，零跑主打的10万-15万元级极致性价比策略，精准地切中了当下最为主流的价格敏感型市场。
零跑的登顶并非偶然，其底气来源于成本。零跑将高阶智驾等功能下放至10万元级市场，主打性价比，扩大销量规模。而销量的提升，又反过来分摊了研发收入，进一步降低单车的研发成本。
但这种“规模先行”的模式并非没有风险。当前，零跑汽车必须维持每年销量高速增长，否则销量一旦降低，研发、销售等成本将迅速反噬利润，这又将进一步导致没钱研发、竞争力不足的情况。
而且，长期依赖极致性价比策略，使零跑汽车在消费者心中形成了牢固的低价形象。与比亚迪（002594.SZ/01211.HK）耗时多年通过仰望、腾势等独立高端品牌突破天花板不同，零跑在高端化的技术积累和故事讲述上都起步较晚，缺乏支撑其高端定价的技术叙事。
更值得关注的是，低价也导致了零跑盈利能力下降。财报显示，由于销量增长，零跑汽车2025年销售成本为553.2亿元，同比增长87.7%。从最终盈利水平看，其销售净利率仅为0.83%，这意味着每卖出一辆车，扣除所有成本、费用和税收后，落到零跑账上的净利润非常微薄。
（来源：零跑汽车2025年业绩公告）
随着2026年单车利润更低的T03车型占比提升，零跑毛利率可能进一步承压。
蔚来撑杆跳
如果说零跑的登顶是一场“制造业思维”的胜利，那么蔚来汽车在一季度的表现，则为行业提供了另一种范本。财报显示，蔚来2026年一季度累计交付8.35万辆，同比增长98.3%，增速在一众新势力中处于领跑位置。
2026年一季度，蔚来已形成“蔚来+乐道+萤火虫”三大品牌矩阵。主品牌蔚来凭借全新ES8等高端车型，持续巩固30万元以上市场份额；面向主流家庭市场的乐道品牌，有效承接了换电体系向大众市场的渗透需求；定位精品小车的萤火虫品牌，则以更低的入手门槛吸引年轻用户。
蔚来长期坚守的换电模式，正在跨越规模临界点，从成本负担转变为竞争壁垒。截至2026年2月，蔚来累计换电次数已突破1亿次，换电网络覆盖全国超300座城市。这一独特的补能体验，不仅构成了差异化的用户吸引力，更通过“车电分离”模式降低了购车门槛。用户可选择租赁电池方案，将首次购车成本压缩，从而有效扩大了潜在客群。
理想摇摆
尽管一季度曾因产能爬坡短暂承压，但理想汽车最终以9.51万辆的交付量稳居第二，且3月交付4.11万辆，同比增长12%。
理想一季度的稳健表现，核心支撑来自i系列纯电产品的顺利上量。理想i8 3月订单量环比提升超过100%，理想i6在3月交付超过2.4万辆，销量占比近六成，位居20万-30万元纯电SUV销量前列，成为一季度理想销量回升的最大功臣。i系列双车驱动的产品格局正在成型，理想从单一增程路线向“增程+纯电”双轮驱动的战略转型，在一季度交出了初步答卷。
更值得关注的是，截至3月底，理想在全国已投入使用4057座超充站，拥有2.24万个充电桩，为纯电产品的持续扩张铺好了基础设施。
但理想的问题也恰恰出在i6上。李想曾在直播中坦言：“i6是理想汽车毛利率最低的一款产品”。i6占比越高，整体毛利率被拉低的幅度就越大。
而真正能贡献利润的L系列增程车型，销量却在萎缩。易车网数据显示，2026年3月，理想汽车L系列销量1.42万辆，同比下降60.4%。在新一代L系列换代前夕，老款车型销量断崖式下滑。
意想不到的是，理想汽车2026年的战略直接反转，全年仅计划推出一款全新纯电SUV理想i9，MEGA仅做年度升级。而全新一代理想L9和L8分别于二三季度发布，理想L7和L6预计晚于旗舰系列发布。
正如理想汽车总裁马东辉在2025年第三季度财报业绩会上提出的，2026年L系列大改款的核心任务就是承接其 “2026年理想重回增程产品领先地位” 的战略目标。
理想此前提出的造纯电车，本质上就是增程红利见顶，在增程赛道的先发红利正在快速消退。然而，此前理想还试图维持“增程+纯电”双线并进的姿态，甚至在2025年中还上调了纯电目标。
现如今，理想的战略摇摆可能将导致"增程红利见顶"与"纯电转型阵痛"的双重挤压。
小米变阵
与理想汽车截然不同，小米汽车则凭借YU7破圈，又在订单耗尽后陷入增长瓶颈。一季度，小米汽车累计交付约8万辆，其中YU7单车型贡献了绝大多数份额，单车型一季度零售量高达7.16万辆。
然而，YU7效应也暴露了小米汽车“爆款依赖”的结构性风险。进入2月后，YU7交付量快速下滑至2.02万辆，环比下降46.6%。易车网数据显示，3月小米YU7销量仅约1.36万辆。这一波回落的核心原因在于首批锁单的24万份订单已基本消化完毕，YU7累计交付突破20万辆后，新增订单出现了明显断层。
同时，YU7的交付周期从上市初期的53-56周缩短至7-10周，侧面印证了订单池的快速消耗。
与此同时，新一代SU7在3月23日开启交付，9天内交付超7000台，上市34分钟锁单1.5万辆，3天破3万辆，展现出不错的接棒潜力。但整体来看，一季度约8万辆的交付量，仅完成全年55万辆目标的14.7%，意味着剩余9个月月均交付需超过5.2万辆，压力不言而喻。
面对压力，小米汽车也在改变。
一是积极破圈，用新车型拓展更广泛的家庭用户群体。据悉，小米计划在2026年推出6款新车，其中最受关注的是代号“昆仑”的增程SUV系列，直接对标理想L9和问界M9。
二是引进外援，用特斯拉（TSLA.O）经验夯实销售与制造基础。近期，小米密集引入两位特斯拉核心高管。原特斯拉中国区总经理孔艳双接任汽车销售负责人，她长期主导特斯拉在中国市场的销售体系布局与品牌推广，曾推动特斯拉中国年销量从2019年不足5万辆增至2024年超65万辆。
另据蓝鲸新闻报道，原特斯拉上海工厂生产制造副总裁宋钢，也将加入小米汽车阵营，他曾主导上海超级工厂的产能爬坡，实现单月产能8万辆的纪录。
一个管“卖”，一个管“造”。小米正在将特斯拉在中国的两套核心体系“连人带经验”完整平移，意在解决依赖爆款、订单集中释放等结构性问题。
高增大不同
一季度，极氪和智己分别实现7.70万辆和1.39万辆交付，分别同比增长86%和96.89%。二者均交出了接近翻倍的增长成绩单。
根据交付量数据，成交均价超53万元的极氪9X持续热销，已连续5个月稳居50万元以上大型SUV销冠，3月销量更是突破1万辆。而在40万元级市场，极氪8X预售38分钟订单破万，不到48小时突破3万辆，于4月17日正式上市。
当然，极氪的产品线也面临着结构性矛盾。2025年，极氪凭借9X在50万元以上大型SUV市场站稳脚跟。尝到甜头后，极氪迅速推出8X，采用与9X同平台的浩瀚S电混架构，预售价切入35万-45万元区间，力图复制9X的成功。
但这也是一把双刃剑。一方面，极氪9X和8X共用平台可以大幅降低研发和制造成本；另一方面，9X和8X的产品边界可能在日后更新换代逐渐模糊，引发“左右互搏”。如果8X卖得太好，那7X怎么卖呢？9X还能当大哥吗？所以，极氪8X的表现或将决定品牌产线如何调整。
与极氪相比，同样在一季度交出近翻倍增长成绩单的智己汽车，走的是另一条路径。
3月，智己交付量达7187辆，相较2025年同期提升超四成，其中LS系列车型占比超70%，已成为品牌销量的核心支柱。
3月26日，智己LS8开启预售，45分钟订单突破1万台，其中53%来自传统豪华车主增购，62%是燃油车用户增换购。4月16日，LS8正式上市，售价24.98万元起，上市60分钟大订达8000台，4月20日开启全国交付。
产品力层面，LS8拿出了极具攻击性的配置。新车搭载英伟达（NVDA）Thor芯片与520线超视域激光雷达，配合Momenta合作的IM AD辅助驾驶系统，底盘则标配线控转向与后轮转向系统，转弯半径仅4.85米。
（来源：智己汽车官微）
LS8的上市，为智己提供了难得的破局契机。但要真正站稳脚跟，智己还需面临市场的考验。
25万-30万元价格带竞争激烈。LS8所处的价位区间正是零跑C系列、理想L6、问界M7等强手的核心战场，这些品牌均已在各自细分市场建立了稳固的用户认知，智己作为后来者，能否撼动这些强势品牌还是未知数。
而且，智己一季度的同比高增速是建立在低基数之上，品牌认知度与渠道覆盖度仍处于追赶阶段。LS8能否将预售热度转化为稳态交付量、支撑起月销破万的持续表现，才是验证其“翻盘”成色的真正标尺。
岚图向上
一季度，岚图汽车（07489.HK）交出了一份增长与上市双线告捷的成绩单：一季度累计交付3.39万辆，同比增长30.2%；3月交付新车1.50万辆，同比增长50%。
更为关键的是，3月19日，岚图汽车以“介绍上市”方式正式登陆港交所，成为港股“央国企高端新能源汽车第一股”。
然而，上市只是起点，岚图仍需直面挑战。
2025年，岚图梦想家MPV销量占品牌总销量的60%，前7个月占比一度达到60%。作为“利润奶牛”的梦想家虽支撑了2025年的盈利，但也带来了结构性风险。一旦MPV市场出现波动或被竞品渗透，岚图的销量和利润将同步承压。
泰山X8的推出正是岚图补齐产品短板的举措，但其所在的大五座SUV市场正是理想L8、问界M8等强手的核心战场，突围难度不小。
而且，岚图距离一线车企仍有距离。2025年，理想汽车销量约50万辆，蔚来约30万辆，零跑近60万辆，而岚图15万辆的体量仍处于二线向一线突围的关键阶段。规模差距带来的直接影响是研发费用的分摊效率，在智能化下半场的竞赛中，研发强度的差距可能被进一步拉大。
鸿蒙“单极依赖”
与岚图试图多点突破不同，鸿蒙智行一季度的增长更像是一场“单极驱动”的表演。3月鸿蒙智行零售销量2.66万辆中，问界一家贡献了超三分之二。
同时，智界成为最大拖累，3月销量仅2579辆，同比下滑74.2%；一季度累计8030辆，同比下跌75.7%。从曾经连续三个月月销破万的潜力股，到月销跌破千辆的边缘品牌，智界的销量下滑速度远超预期。
作为华为和奇瑞汽车（09973.HK）孵化的品牌，智界也因华为自身的战略调整而边缘化。2025年下半年，华为对鸿蒙智行的渠道进行了大规模调整，智界和尚界品牌被要求建设独立销售渠道，不再全面享受华为现有门店的资源。
原因也很现实，华为3C渠道的商超门店展示面积有限，一家门店通常只能摆放2-3台车，问界作为销量主力自然优先占据资源。
奇瑞的“分心”也是一个不可忽视的因素。奇瑞汽车2026年一季度累计销量突破60万辆，同比增长12.1%。在集团多品牌矩阵中，奇瑞主品牌、捷途、星途等业务线同时推进，智界只是其众多业务中的一个板块。
更值得关注的是，2026年2月，奇瑞官宣原荣耀品牌营销总裁加盟智界，进行了重大人事调整，这本身就是一个信号。智界的问题已经严重到需要“换帅”来救火的地步。
发展至今，鸿蒙智行的车企合作面临大考。“五界”之间愈发激烈的内耗，都在追问同一个问题：车企合作边界，是否应该有所取舍？
问界之所以成功，很大程度上是因为赛力斯当年是一家相对弱势，也是第一个愿意押注华为的企业，与华为合作程度深，而且问界系列是赛力斯的主要车型。
但奇瑞汽车、上汽集团（600104.SH）这类车企不同，他们有自己成熟的产品逻辑和制造节奏，也有自己的产品规划和想法。这种“强强合作”在理想状态下能优势互补，但在实际运作中，双方的“节奏错位”几乎是必然的。自己孵化的新能源品牌，一定会与鸿蒙智行合作品牌冲突。
对已经初步站稳的零跑、蔚来、极氪而言，接下来的课题是如何在增长的同时改善盈利结构；对小米、鸿蒙智行，是如何解决产能爬坡与多品牌协同的效率问题；对岚图、智己等处于成长期的品牌，留给它们验证商业模式、实现规模突破的窗口期正在缩短。
而对阿维塔、深蓝等面临销量下滑与信任危机的品牌，能否在二季度和下半年扭转颓势，将直接决定其能否在这场残酷的洗牌中保住一席之地。
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