“质保期间，不限超充使用次数，10 年整车使用周期内容量衰减仅 10%，首年容量几乎零衰减，彻底打消用户‘超充伤电池’的顾虑。”
作者|王蕊
编辑|西子
“15C 闪充，9 分钟充至 95%”，欣旺达也交出了自己的闪充答卷。
4月16日，欣旺达动力在北京召开首届技术日，不止拿出了 15C 闪充 4.0 这张超充领域的王牌，更一口气亮出了覆盖 HEV、纯电超充、商用车兆瓦超充、储能、钠电、固态等领域的完整产品图谱。
表面看，这是一次全品类新品集中发布，但背后藏着它对行业的核心判断：未来决定动力电池企业上限的，从来不止是硬件参数，而是谁能率先把电池做成一个更聪明的系统。
△欣旺达创始人 王明旺
这场技术发布的背后，是中国动力电池行业正面临的关键转折点。
一边是中国动力电池的产业规模越做越大。
2025 年，中国动力和储能电池累计出口达 305GWh，同比增长 50.7%，在全球动力电池市场的份额已超 70%；从四大主材到生产设备，整条产业链实现了自主可控，建成了全球最全、规模最大的产业体系。
另一边，是行业的内卷已经到了临界点。
卷价格、卷参数、卷产能，行业结构性矛盾愈发突出 —— 高端产能供不应求，低端产能严重过剩，价格战已经卷穿了多数企业的利润红线。过去那套 “参数一翻倍，全场鼓掌” 的玩法，差不多已经走到了尽头。
中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬，在现场给出了一个直白的判断：“动力电池才进入下半场。”
在他看来，行业今天还只是从 “能用” 走向 “更好用” 的阶段，“重大发明的时代过去了”，接下来更多要靠大量细小但关键的改进，把动力电池一步步做完善。
15C闪充，跳出唯倍率内卷
事实上，“闪充、超充”早已不是行业新概念。
过去几年，动力电池行业围绕快充展开了多轮贴身肉搏，从 3C、4C 一路卷到 6C、8C，各家都在追求“充电几分钟、续航几百公里”的营销爆点，却始终没能解决用户的核心痛点。
绝大多数快充方案，只能实现低电量区间的瞬时峰值快充，一进入高 SOC 区间、低温环境就效率骤降，且频繁超充会严重折损电池寿命。
而欣旺达此次发布的 15C 闪充 4.0，试图跳出这套内卷逻辑，用四大核心突破，把闪充从营销概念变成了可日常高频使用的普惠能力。
△欣旺达动力酸盐电芯产品线总经理 周灶元
首先是补能速度，欣旺达闪充可实现5分钟补能即出发，9 分钟充电至 95%，补能效率对标加油；
其次是全场景稳定快充，哪怕在- 20℃的低温环境下，也能 15 分钟充至 95%，显著改善北方冬季充电慢的痛点；
而且高 SOC 区间不减速，改善行业高电量区间充电效率下降的问题，从低电量到满电全程保持高功率快充；
最后，超充对电池寿命影响极低，不限超充使用次数，10 年整车使用周期内容量衰减仅 10%，首年容量几乎零衰减，彻底打消用户“超充伤电池”的顾虑。
基于这套技术，欣旺达同步落地了两大可量产产品：
闪充高性能版：在实现 5 分钟快充的同时，做到了 1000 公里超长续航，搭配第五代安全架构，通过针刺测试，安全性能优异，热安全边界提升至 165℃；
闪充长寿命版：直击用户最关心的电池衰减与二手车保值痛点，良好适配小电量混动车型高频充电的使用场景，真正做到“车电同寿”。
很多人好奇，欣旺达能在闪充赛道实现底层突破，核心底气到底从哪来？答案藏在它深耕了 8 年的 HEV 赛道里 ——这套闪充技术背后的高倍率、长寿命、高安全核心能力，正是从 HEV 锻造的「六边形全能底座」中，生长出来的核心分支。
HEV不是过渡方案，是技术主干
先说一个行业里极具争议的话题。
这两年，随着纯电、插混车型热度持续走高，很多人提起 HEV，默认的第一反应都是：这不就是纯电彻底接管市场前的过渡方案吗？
欣旺达显然不这么看。在这次发布的产品图谱里，它把 HEV 放在了整套技术体系的“主干”位置。
欣旺达动力总裁助理、产品线总经理何轩表示，这张图谱的“主干”，正是 HEV 时代锻造出来的“六项全能底座”。而乘用车端的核心策略，就是“左手混动，右手纯电”。
这个判断，当然和欣旺达自身的行业地位密不可分。眼下，它已是国内市占率最高的 HEV 电池供应商，产品拿下了 15 家以上整车厂定点，适配超 50 款量产车型，创下了国内 HEV 装机量 7 连冠、欧洲市占率第一、全球第二的市场成绩。
但欣旺达把 HEV 放在如此核心的位置，不只是因为它已经做到了行业领先，更因为它笃定：HEV 这条赛道，远没到离场的时候。
背后的逻辑其实很清晰。
第一，燃油车的基本盘依然庞大。欣旺达动力系统集成部总经理邓杰在发布会上提到，2025 年全球新能源渗透率达到 25%，但全球依然有 6000 万辆新车是燃油车。这个巨大的存量市场，不是靠几句 “全面电动化” 的口号就能一夜清零的。
第二，车企的产能切换不可能一蹴而就。没有哪家主机厂能做到，昨天还在大规模生产燃油车，今天就把全厂产线改造成纯电专属，前期投入的巨额产能、设备，必然需要一个漫长的消化周期。
第三，用户的接受度和使用场景存在天然差异。大城市可以谈完善的补能体系、密集的超充网络，但到了下沉县城、西部市场，乃至全球多数海外地区，别说超充站，连“方便充电”都未必是件容易事。
所以在欣旺达看来，HEV 不是一个三五年就结束的过渡期，而是一条还能持续跑 10 到 15 年的长坡厚雪赛道。
邓杰判断，到 2030 年，国内 HEV 市场占比有望从 2025 年的 4.5% 提升至15% 左右；即便按最保守的估计，未来 10 到 15 年，这个市场也会持续扩张。
更关键的是，今天 HEV 的价值，早已不只是 “省油” 这么简单了。
△欣旺达动力系统集成部总经理 邓杰
发布会上，邓杰用一组典型参数拆解了 HEV 的核心价值：一台原本百公里油耗 5.5L 的 A 级车，搭载 1.8 度电的混动系统后，油耗可降至 3.9L，直接降低约 30%。同时，低速蠕行、启停跟车等燃油车 NVH 短板最突出的场景，完全可以由电机接管，让驾驶的平顺性和静谧性，趋近纯电车体验。
动力层面，车辆百公里加速可从 11.8 秒提升至 8.3 秒，提升幅度同样接近 30%。
购车端，燃油车与 HEV 车型的差价，也从两年前的 2 万元左右压缩到了 5000 元级别，用户仅需一年半就能通过节油省回差价。
这意味着，HEV 不再只是 “让燃油车少烧点油”，而是在不依赖充电桩的前提下，用极低的增量成本，把燃油车往纯电体验的方向推进了一大步。
用欣旺达的话说，这就是真正的「油电平权」—— 让燃油车也能拥有纯电车的静谧性、平顺性与毫秒级动力响应。
这也是为什么欣旺达这次要把 HEV 的产品矩阵彻底做大。
一边，是对深耕 8 年的 1-2 度电标准化 HEV 高功率平台完成迭代升级，核心性能拉满：70C 超高闪放倍率、5 万次以上电芯循环寿命、10 年 30 万公里超长质保。
另一边，则是全球首发 3-7 度电大电量 46 系列圆柱 HEV 电芯系统，把 HEV 从 “够用” 推向了 “好用” 甚至 “更会玩” 的全新阶段。
这套系统采用 CTP 无模组架构与 “能量域” 集成设计，峰值动力最高可输出 150kW，还能新增 15-17 公里的纯电续航。
更重要的是，它补齐了燃油车原本无法实现的高阶智驾、驻车用电、户外露营等场景需求，有效覆盖C 级、D级豪华车及中大型SUV、MPV的混动化需求。
与此同时，它还通过独立定向排气、全灌封结构与 AI 全生命周期管理，把安全和可靠性提升至优于国标的水平。
至此，HEV 对欣旺达的意义，早已不只是一个销量领先的业务板块，而是一个能持续向外生长新能力的技术底座。
八年磨出的「六边形」能力
这套技术底座，恰恰是在 HEV 这条最难的赛道里，一点点磨出来的。
欣旺达在 HEV 赛道的布局早得超出行业预期：2008 年就启动了 BMS 和 Pack 研发，2014 年动力电池业务正式成型，2018 年接下雷诺 - 日产的 HEV 项目后，才算真正一头扎进了高功率混动电池的深水区。
而海外客户当年给的题，也确实不简单。
既要高功率，又要长寿命，既要宽温域适配，还要极致安全。最难的从来不是做出一颗 70C 左右的高倍率电芯，而是要在如此高的充放电倍率下，既不出现析锂，又能实现 5 万次电芯循环，同时还要满足 10 年 20 万公里、甚至 30 万公里的寿命要求。
这是一道典型的 “既要又要还要” 的行业难题。
何轩在发布会上把 HEV 电池称作电池界的 “六边形战士”，这个说法十分贴切：高功率、快充、长寿命、高安全、宽温域、高可靠性，单拿出任何一项指标都不算新鲜，难的是让所有极致指标同时成立。
△欣旺达动力总裁助理、产品线总经理 何轩
而在发布会前的专访中，邓杰更是直言，这背后真正的壁垒，从来不是某一个参数做到多极致，而是多维平衡：高功率、长寿命、低温性能、安全，再加上成本，五大维度必须同时拉满，绝不能为了突出某一项优势，就牺牲整套系统的成本与可落地性。
也正因为这套能力是在极致苛刻的要求下“拧巴”着练出来的，它才有了向外迁移、复用的核心价值。
从 PACK 时代沉淀的系统集成能力，到 HEV 时代锻造的六项全能底座，再到今天从这条主干上生长出的全新分支 —— 高功率分支对应持续进化的 HEV 产品，超充分支对应乘用车与商用车全系列产品，长寿命分支对应储能电芯。
用何轩的原话说，创新 “不是一棵树重复自己，而是不断生长出全新的枝叶”。
除了超充之外，这套技术外溢的逻辑，在商用车、储能两大核心赛道上体现得最为明显。
商用车领域，欣旺达给出的从来不是单一电池，而是一整套围绕运营效率和 TCO 的全场景解决方案，核心覆盖兆瓦超充、长寿命、轻量化三大方向。
针对绿通冷链等时效敏感场景，它推出 672 度大电量兆瓦超充产品，15 分钟即可补能至 80%，下一代产品更能做到 10 分钟充至 80%，场景化测算下，每年可为卡友增收约4万元；
针对干线物流长周期运营场景，长寿命化学体系电芯可实现 8000-10000 次循环，完美覆盖 8 年 160 万公里的运营需求，全生命周期收益可提升 60%；
针对短驳物流多拉快跑的核心诉求，高比能轻量化方案可让电池包减重 600 公斤以上，仅多拉货一项，场景化测算下，一年可为用户增收约 1.5 万元。
兆瓦级补能，解决的是 “少停多跑” 的效率问题；长寿命体系，解决的是 “全周期折旧成本” 的核心痛点；轻量化，解决的则是 “多拉一点，多赚一点” 的运营本质。
在商用车场景里，无论什么概念升级，最终都要落到运营收益上。也正因为这样，商用车其实比乘用车更早把问题问到了“系统收益”这一层，也更能检验一家企业，到底是在卖参数，还是真正读懂了场景。
储能则是技术外溢的另一个核心战场。
专访中邓杰提到，快充技术本质上是同源的，HEV 上实现的 70C 高倍率能力，完全可以迁移到储能领域。难点从来不是能不能做高倍率储能，而是如何把成本控制住，把全生命周期的经济性、性能和稳定性平衡好。
也就是说，储能不是欣旺达 “另起炉灶” 的新业务，而是车用高倍率体系在更大能源系统里的持续延展。
本次发布会上，欣旺达也亮出了储能赛道的核心拳头产品 —— 行业首款量产的 684Ah 大容量储能电芯，能量密度达到 448Wh/L，相比主流 314Ah 电芯提升 43%，能让 20 尺标准集装箱的储能容量提升至 6.9MWh，整站集装箱使用量减少 27%，大幅降低初始投资成本。
这款电芯早在 2025 年 12 月就完成了百万颗交付，截至 2026 年 3 月累计交付量已达 200 万颗，拿下了数GWh的大型储能电站订单。
除此之外，欣旺达还同步发布了适配 AI 数据中心备电场景的 85Ah 高倍率铁锂电芯、适配长时储能的 388Ah 钠离子电芯，完成了从备电、电力储能到长时储能的全场景覆盖。
让电池从“黑盒”走向更透明的可监测状态
如果说 HEV 解决的是 “欣旺达的技术主干从哪里来” 的问题，那么 AI 解决的，就是 “这套能力如何被持续放大、如何构建新的竞争壁垒” 的问题。
王明旺在发布会上给出了 AI + 电池战略的三条核心路径：从经验驱动到数据驱动，从单一场景到全场景，从产品共创到生态共生。
这三句话看似是三个独立的方向，本质上指向的是同一件事：把电池从一个标准化的传统制造品，变成一个可感知、可预测、可管理的智能系统。
最先被 AI 彻底改变的，是动力电池的研发范式。
过去做电池研发，本质上是 “试出来” 的逻辑：材料一轮轮筛选，结构一遍遍调整，靠的是工程师的经验积累和无数次的反复试错，研发周期长、试错成本高。
但如今，欣旺达已经把 AI 深度应用在材料筛选、电化学仿真、结构设计等核心环节，部分材料的研发周期直接缩短了 80% 以上，有效改善“炒菜式”传统研发模式。
第二层改变，发生在生产制造端。
发布会上反复提到两个关键词：关键工序 100% AI 覆盖，以及毫秒级视觉检测。它的意义从来不止是自动化率的提升，而是让产线本身具备了自主调优、自主优化的能力。
这点在动力电池行业尤为关键。因为电池从来不是一个只看最终参数的产品，制造一致性和工艺控制能力，本身就是决定产品品质、安全与寿命的核心变量。
第三层改变，是质量管控与售后运维的底层逻辑重构。
欣旺达智能化电芯 2.0 内置了多维传感器，可实时监测电芯内部的阻抗、气压、壳体变形与温度变化，一旦出现异常，云端AI模型可在异常发生前数小时发出提醒，甚至能提前 7 天预判潜在安全风险。
通过智能电池、能量域控制器、AI 云端三位一体的架构，欣旺达真正让电池从“只会充放电”，变成了“会思考的智能生命体”。
这套架构的核心，是欣旺达本次全新发布的能量域控制器：它将传统的 BMS、OBC、DCDC、PDU 等功率器件全部集成到电池包内，实现了 ASIL D 最高等级功能安全，能在 400 微秒内完成高低压电源的故障切换，保证整车高阶智驾系统 “永不掉电”；
同时相比传统分立方案，能节省 15% 的物理空间、90% 的线束，能量损耗降低 25%。
而搭载专用感知芯片的智能电芯，能实时采集电芯内部的阻抗、膨胀率、气压等传统方案无法捕捉的电化学数据，配合云端 AI 大脑，最终实现主动安全预警提前 7 天，SOC 估算精度控制在 2% 以内，电池全生命周期寿命提升 15% 以上，全面覆盖乘用车、商用车、储能、两轮车等多个场景。
这恰恰对应了董扬提出的行业终极目标：让电池从 “黑匣子” 变成 “白盒子”。
在过去，电池内部的大量状态，只有在问题暴露后才能被被动发现；而 AI 介入后，电池开始具备了更强的可见性、可解释性与可干预性。对于整个行业来说，这从来不止是一个提升效率的工具，更是一次竞争维度的彻底改变。
从“卖电芯”到“卖能力”
如果只看产品矩阵，欣旺达这次发布的是一张覆盖全场景的庞大图谱；但如果把产品放到企业战略里看，它真正想争取的，是从 “卖电芯” 到 “卖全场景能力” 的战略升维。
这种升维，体现在三个核心层面。
第一层，是全生命周期的价值闭环。
专访中邓杰提到，欣旺达很早就参与了 GBA 组织的全球电池护照标准起草，也在内部搭建了一整套从研发、生产、应用到梯次利用、回收的双闭环 —— 既打通了流程上的全链路，也通过自有回收子公司搭建了生态上的完整闭环。
像 HEV 这种高功率电池，到生命周期末期依然会保留大量可用容量，这意味着它退役后绝非 “工业废品”，还能适配路灯、小型工商业储能等梯次利用场景，最后再通过回收体系实现材料的闭环再生，真正完成了 “从摇篮到摇篮” 的循环经济。
第二层，是行业标准与产业生态的话语权。
发布会上，欣旺达联合产业链上下游伙伴，共同发布了 “AI + 电池” 智能制造标准化倡议，明确了研发范式革新、制造全域智控、PPB 级质量管理、数据反哺生态、全生命周期绿色融合五大行动标准。
表面看，这只是一次行业倡议；更深层来看，它是欣旺达在尝试把自身的企业实践，抬高为全行业的共识与标准。
第三层，是产业链核心位置的竞争。
董扬在现场提出了一个极为犀利的观点：现在电池生产企业、整车企业和充电企业之间的数据并没有完全打通，而数据不用就是浪费。
这个判断指向的从来不是一个技术细节，而是未来新能源产业链的权力结构：谁能把更多的产业环节串联起来，谁就能从一个被动的零件供应商，升级为主动的系统解决方案提供者。
董扬更是在现场提出了一个行业愿景：“我们作为全世界最强的电池产业，能不能把全行业的数据都联合起来，用类似于 AlphaFold 这样的智能算法，做一个全世界最先进的动力电池 AI 垂类大模型？”
欣旺达显然正朝着这个方向前进。
一方面，它把业务从消费电子，延伸到了动力电池、储能、低空经济、具身智能机器人、电池回收等全场景，试图用更多元的场景积累数据、复用技术；
另一方面，它又通过 AI 云端、智能电池与能量域控制器，把这些分散的场景与数据重新串联起来，形成了完整的技术与数据飞轮。
王明旺把这种与产业链的关系定义为“从产品共创到生态共生”，本质上就是不再满足于卖出一颗电芯、一套电池包，而是希望在电池的全生命周期里，在更长的产业价值链上持续参与、持续创造价值。
除了当下的全场景产品落地，欣旺达也把技术布局延伸到了更远的下一代。
本次发布会上，它同步亮出了三大前沿技术路线：针对储能、低温场景的钠离子电池，实现 - 40℃~60℃超宽温域运行，高温循环寿命突破 1 万次；
打破高比能、高安全、高功率“不可能三角”的固液混合电池，能量密度达 360Wh/kg，通过 240℃热箱与 8mm 针刺测试；
能量密度突破 520Wh/kg 的锂金属超级电池，为低空经济、特种装备、航空航天等场景提供了全新的能源解决方案。
不赌单一技术路线，而是坚持全场景、全周期布局，这正是欣旺达在动力电池这场马拉松里，最核心的生存逻辑。
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