171亿营收、744万利润，以及无法停止的“流量费”。
撰文 | 麦哩
题图 | 网络
2026年4月22日，中国第三大智慧出行平台T3出行正式向港交所主板提交上市申请，启动港股IPO进程。
招股书显示，这家由一汽、东风、长安三大汽车集团联合腾讯、阿里巴巴共同发起成立的出行平台，在2025年终于实现了财务上的重大转折--扭亏为盈。
扭亏为盈：从亏损19.68亿到盈利744万
盈利在持续向好。2023年-2025年，T3出行营收分别为148.96亿元、161.06亿元、171.09亿元；同期，毛利分别为6039万元、16.15亿元、22.2亿元；对应毛利率也从0.4%提升至10.0%，再进一步涨至13.0%。
亏损也在迅速收窄。2023年净亏损 19.68亿元，2024年收窄至6.90亿元。到了2025年， 公司最终实现年内利润 744万元。
是的，盈利了744万元。
对于一个年营收171亿元、月活司机63万、注册用户超2.3亿的平台来说，744万元的净利润，相当于总营收的0.04%。
流量困境：85.9%订单来自聚合平台
与已经上市的曹操出行、如祺出行的境遇相同，T3出行对第三方聚合平台的依赖，同样与日俱增。
2023年-2025年间，T3出行来自聚合平台的订单占比从61.5%升至85.9%，交易额占比也从61.8%升至86.4%。合作平台从10家扩张到19家，但集中度风险不仅没有降低，反而加深。因为，所有流量都指向同一个出口，高德、腾讯出行服务等少数头部聚合方。
年份
订单量占比
交易额占比
合作平台数
2023
61.5%
61.8%
10家
2024
77.5%
78.6%
13家
2025
85.9%86.4%
19家
用于在聚合平台采购流量的渠道服务费，已经成为销售及分销开支的主要推手。
2023年销售及分销开支为11.84亿元，2024年增至12.71亿元，2025年升至15.3亿元，同比增幅20.4%。而T3的营收增速同期仅为6.2%。买流量的钱，越花越快。
T3出行在招股书中明确提示：倘本公司仅可在少量聚合平台当中进行选择，本公司可能由于议价能力有限而须接受不利条款。翻译成白话就是，流量掌握在别人手里，价格人家说了算。
盈利的本质：不是赚钱，是省钱
T3出行是如何扭亏的？核心驱动原因，有两个。
一是运营效率的提升。自研大模型“领行阡陌”上线后，空驶率下降了17.5%；每百万订单的交通事故发生率降至15.7起，远低于行业平均水平。
二是成本结构的重构。司机补贴被持续优化，老旧车辆加速处置，车辆租赁收入占比从2023年的7.1%降至2025年的3.9%，轻资产化趋势明显。
但仔细审视盈利的“厚度”，就会发现基础相当脆弱。
0.04%的净利率意味着，只要渠道成本再上涨几个百分点，或任何一个季度的订单出现波动，744万元的利润就会迅速转为亏损。
这背后折射出一个更深层次的问题：从“C端补贴换订单”变成了“B端渠道花钱换流量”，账本上的名目变了，但对外部依赖的本质并未改变。
行业共性：谁也没有真正独立
这不是T3出行一家的问题。
曹操出行2025年营收突破200亿元，同样高度依赖聚合平台流量。
2025年曹操出行月活司机数提升至63.1万，与T3出行的63万几乎持平，两大平台的司机规模高度重叠，侧面印证了司机在多平台间灵活切换的行业常态，也进一步削弱了任何单一平台的运力护城河。
如祺出行2025年营收52.86亿元，订单翻倍的背后，第三方平台服务费同样已成为重要的成本项。
三家行业头部平台，不约而同地走上了同一条路：用聚合平台的流量做大订单规模，用运营效率的持续优化做薄亏损，用AI和Robotaxi的故事讲给资本市场听。但谁也没有真正解决一个根本性问题：当流量入口在别人手中，平台的商业模式是否具备真正的独立性和可持续性？
未来赌注：Robotaxi能否成为破局点？
面对这种结构性困局，T3出行把筹码押在Robotaxi上。
截至2025年底，逾300辆Robotaxi已接入平台，在南京、苏州开展L4级测试，无安全员路测里程已超4.1万公里，行业第二。根据招股书，本次IPO募集资金将优先用于建设全栈Robotaxi能力、升级“领行阡陌”大模型。
但从现实来看，Robotaxi的故事虽然性感，但规模化成本分摊、法规成熟、安全冗余、公众接受度等等环节，都需要持续烧钱。而T3的净利率只有0.04%，拿什么来烧？
T3出行走到港交所门口，交出“扭亏为盈”的成绩单，的确是一个重要的里程碑。但744万的利润，更像是一个结构性的脆弱平衡，而非健康商业模式的终局。
在资本市场的聚光灯下，T3出行需要回答一个更本质的问题：当降本增效的空间逐渐收窄，当聚合平台的佣金率持续走高，当流量战悄然升级，平台的盈利模式，究竟是一时之功，还是可续之道？
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