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这条航道对中国太关键了，一旦真收起来，我国要多付至少千亿美元。伊朗开了个坏头，印尼立马就要学，世界上最忙的海峡之一，过船要“过路费”了？
在伊朗打响“霍尔木兹收费”的第一枪之后，其他掌握要道的国家，心里难免会开始盘算自己的“筹码”。这次印尼抛出“马六甲收费”的想法，本身不等于政策落地，但足够说明一个问题：霍尔木兹那边的试探，已经在东南亚这条生命线上，激起了连锁反应。
印尼的“灵感”从伊朗来
22日，印尼财政部长萨德瓦在雅加达的一场基础设施论坛上，抛出了“马六甲海峡也可以考虑收费”的说法。
根据《雅加达环球报》等媒体的转述，他的核心意思并不复杂：总统普拉博沃要求印尼在全球经济中“更积极”，印尼不是边缘国家，而是坐在一条全球贸易、能源的大动脉旁边，可现在这么多船从马六甲穿来穿去，却不用掏一分钱，这到底算不算“合理”？
印尼财长明确提到，伊朗在霍尔木兹的收费模式，可以拿来当“参考”。这说明，在雅加达决策圈内，已经有人在认真研究：如果把霍尔木兹那套搬到马六甲，会是什么结果。
公开资料显示，马六甲海峡本身就是全球最繁忙的航道之一，过去每年通过的船舶在十万艘左右，长期承担着全球约四分之一的贸易运输。
如果粗略参照“每艘200万美元”的水平，按十万艘来估算，这笔钱一年就可能超过2000亿美元。即便考虑各种折扣、豁免和谈判，最后的结果只要能保住一半，对三国来说也是一个极具想象空间的数字。
自从今年2月底伊朗战争升级、霍尔木兹一度接近封锁后，外界陆续披露出一个敏感信息：伊朗开始向部分过境船只收取高额“安全通行费”，金额最高可以到每艘约200万美元。
多家媒体和航运机构的报道都提到，有油轮运营方已经为通过霍尔木兹支付了类似数额的费用，这些收费目前多是“个案式”“临时性”的安排，但方向已经很清楚——伊朗试图把对海峡的控制，变成一条新的收入渠道。
印尼这次抛出的构想里，还有一个关键设计：收费不是印尼一国独吃，而是和新加坡、马来西亚一起“分成”。
财长在讲话中说得很直白，如果三国一起收、一起分，用来搞基础设施、搞民生，比如给学生提供营养午餐，那么对内就有了交代，对外也可以包装成一种“共享成本”的模式。
从技术上讲，马六甲海峡两侧确实分别属于印尼、马来西亚和新加坡的管辖水域，三方共同管理这条水道已经很多年了。
海峡维护、航标、清淤、安全巡逻等开支，长期主要由沿岸国承担，这些国家也一直在国际场合说，希望“使用国”和“沿岸国”之间能有更合理的成本分担机制。
印尼现在借着霍尔木兹的例子，把这个老问题换了个更直白的说法：既然我们为全球贸易承担了这么多安全和维护责任，那让过路船掏点钱，算不过分吧？
一旦从“成本分担”变成“过路收费”，性质就发生了变化。
更重要的是，印尼自己也很清楚，想法可以大胆，落地要谨慎。包括《雅加达环球报》在内的报道都提到，这个收费设想目前还处在“很早期”的讨论阶段，印尼方面也承认，要说服邻国和航运公司并不容易，短期内不大可能形成正式政策。
运航通道收费，谁承担压力
印尼敢在这个时候提到“马六甲收费”，并不是空穴来风。背后有一个现实：谁最依赖马六甲，谁就最容易被“卡脖子”。
从能源和贸易结构看，中国、日本、韩国这些东北亚国家，对马六甲海峡有非常高的依赖度。公开资料显示，通过马六甲的海运贸易中，来自东亚的份额非常大，其中相当一部分是运往中国沿海港口的原油、天然气和集装箱货物。
很多研究都提到一个判断：对中国来说，马六甲是当前阶段几乎不可替代的一条“生命线”。
这也是为什么，一旦把伊朗那套收费模型搬到马六甲，很多分析都会很快算到中国头上。假如一年总收费是两千亿美元，而相关报道和分析普遍认同中国船舶在马六甲的占比接近一半，那么粗略一算，中国相关船只理论上可能要多付“上千亿美元”级别的额外成本。
当然，这种算法本身非常理想化，现实当中会被各种谈判、减免、绕行方案大幅拉低，但至少提醒了一个问题：中国在这条航道上，确实处在“用得最多”的一方。
从中国的角度看，这样的设想显然难以接受。中国在各种场合一贯强调海上通道要保持“安全、稳定、畅通”，反对在国际关键航道上人为增加新的障碍，特别是那种缺乏明确法理依据、容易被政治化利用的收费做法。
实际上，不只是中国，新加坡、马来西亚等沿岸国也已经公开表态，反对在马六甲、霍尔木兹这类国际海峡搞收费。
新加坡外长就曾明确说过，马六甲的通行权是大家的权利，不是某个国家可以随意拿来收钱的“特权”，新加坡不会参与任何关闭、拦截或收费的尝试。
霍尔木兹、马六甲都属于天然形成的国际海峡，不是苏伊士运河、巴拿马运河那种完全由单一国家修建和运营的人造水道。
根据《联合国海洋法公约》，这类国际海峡享有“过境通行权”，沿岸国有义务保障和平通行，而无权单方面对正常通过的船只设置过路费。
国际海事组织方面也曾公开表示，现行制度下，并不存在可以在这类海峡普遍征收“过路费”的国际协议，伊朗在霍尔木兹的收费做法，已经被一些机构认为是“危险先例”。
印尼如果真要推动收费，无论形式多么委婉，本质上都会触碰到一条红线。这不仅会遭到使用国反对，也会让自己在国际法和地区合作中的处境变得复杂。
印尼当然可以强调自己承担了维护安全、打击海盗、治理污染的大量成本，希望使用国分担，这种诉求本身并不难理解。但一旦走向“按船收钱”“按次收费”，在现有框架下就很难讲通。
从中国自身利益出发，面对这种“收费试探”，更重要的不是情绪，而是选项。至少可以看到几条现实路径：
第一，坚持原则立场。中国可以继续在多边场合强调，国际海峡的自由通行是各方共同遵守的规则，不能因为某一地区冲突、某一国财政压力，就被随意改写。
霍尔木兹的收费如果被默认，马六甲、曼德海峡等要道都可能跟进，这对所有贸易大国都是坏消息。中国维护这一原则，本质上不是对着印尼“硬碰硬”，而是在维护一个对自己长期有利、也对大部分国家有利的基本秩序。
第二，推动现实协调。印尼提出“收费设想”的背后，其实有一部分是对“维护成本”的抱怨。中国与印尼是全面战略伙伴，两国在基础设施、港口、海上救援等领域已经有不少合作。
如果能在能力建设、海上安全合作、绿色航运等方面，帮助沿岸国减轻压力，形成某种“共同维护、共同受益”的合作项目，而不是简单“收费—反对”的对立，更有利于问题长久解决。
第三，扩展替代通道。早在这次风波之前，中国内部就常常讨论所谓“马六甲问题”。陆上通过中缅油气管道、铁路大通道，海上通过绕行龙目海峡、巽他海峡等其他航道，再往远一点是通过北极航线、跨大陆走陆路等，这些都在不同程度上分散对单一海峡的依赖。
还有一个长期被热议的选项，就是中泰多年来探讨的“克拉地峡运河”。一旦这类替代通道真正启动建设甚至投入使用，马六甲的重要性会被削弱很多，印尼在这条通道上的“议价空间”自然也会下降。
印尼财长自己也承认，短期内不可能真正落地。三国要协商，国际舆论要回应，航运公司会用脚投票，这些现实限制都摆在那里。
从运力分布、全球贸易格局、法律框架到各方经济承受力，真正要推行一套收费制度，比一场讲话复杂得多得多。
从长期看，谁真正掌握主动，未必是站在海峡边上那一方，而是能否在规则、技术、通道布局上都留有余地的一方。
印尼这次学伊朗提收费，看起来像是在要价，但如果处理不好，很可能把本来属于自己的地理优势，变成别人加快绕开的理由。
参考资料：与马新立场不同印尼探讨对马六甲海峡征通行费 - 东方日报
2026年4月22日
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