油轮市场达到高点，即将回落！
2月底至3月，部分中东至远东的超大型原油轮（VLCC）理论日收益报价在47.4万美元至48万美元之间。随着部分运力向大西洋盆地转移，安全水域的可用运力增加，大西洋市场的现货费率开始回落。
现货货运市场走势
进入4月，现货货运市场呈现不同的区域特征。在大西洋盆地，船舶供给的增加限制了费率的上涨。截至4月下旬，美国海湾至中国航线的VLCC现货费率回落至约98,958美元/日，抹平了初期的溢价，接近2月中旬冲突前的水平。西非至中国航线的VLCC收益降至约109,346美元/日。
中型原油轮方面，黑海至地中海的苏伊士型（Suezmax）油轮基准航线（TD6）运费在3月下旬曾达到世界油船运费指数（WS）475点（约57.69美元/吨），但至4月下旬已回落至WS230点（约27.69美元/吨），单周日收益降幅达55%。
跨地中海航线的阿芙拉型（Aframax）运费单周下跌35%，哥伦比亚至美国海湾航线下降31%，美国海湾至欧洲航线收益下滑19%。美国海湾至欧洲的MR型成品油轮利润环比下降22%至约71,916美元/日。全球商船队的地理调配在一定程度上缓解了运力紧张，现货收益表现出均值回归的趋势。
船舶资产估值
在船舶资产估值方面，目前市场上出现了二手船交易价格高于同级别新造船合同价的现象。根据相关经纪与分析机构数据：
船龄五年的二手VLCC市场估值已上升至约1.29亿美元，该数值在过去三年内上升了约30%，过去五年内上升近99%；
- 10年船龄的VLCC市场标价在1.04亿至1.1亿美元之间；
- 15年船龄的VLCC要价达到约8000万美元较年初上涨29%；
- 5年船龄的苏伊士型二手船价值也基本与新船价格持平。
相比之下，亚洲造船厂新造VLCC的基准合同价约为1.28亿至1.29亿美元，且交船期通常排至2028或2029年。由于即期运力能在短期内产生现金收益，部分买家为即将交付的转售新船支付高达1.68亿美元的价格，溢价约3950万美元。按照1年期期租合同约10.5万美元/日的收益测算，近期回报预期支撑了当前资产的溢价交易。然而，历史数据显示，二手船价超过新船价通常是航运周期高点的指标之一。
受运费预期影响，在2025年第四季度至2026年第一季度期间，船东下达了超过125艘VLCC的新造船订单，达到近二十年来的高位。VLCC订单量与现有船队运力之比在15个月内从1%上升至26%。这些运力预计在2027至2029年间交付，将构成未来运力供给增加的基础。
股票市场表现
股票市场方面，上市油轮公司的股价走势与现货市场的较高收益出现背离。自2026年初以来，油轮类股票普遍上涨38%至70%，较52周低点涨幅达140%。然而在近几周，尽管现货运费维持高位且企业预期发放较高股息，相关公司的股价趋于平稳甚至回落。
Evercore ISI分析师Jonathan Chappell指出，市场可能已经提前将最高盈利预期计入股价，呈现航运业"买谣言，卖新闻"的特征。该机构同时下调了Frontline（FRO）、DHT Holdings（DHT）、Nordic American Tankers（NAT）这三家顶级油轮公司的评级。
历史对比
分析师还将当前情况与2020年4月新冠疫情引发的浮动储能阶段进行了对比。2020年因全球原油需求下降，大量VLCC和苏伊士型油轮被用于海上储油，导致现货运费大幅上升。当时油轮股票价格在2020年5月初见顶，比企业公布第二季度最高利润的时间提前了三个月。
当前市场的投资者热情与2020年相似，股票价格也在预期盈利峰值之前进行计价，显示出相似的市场预期行为。这两次高运费环境均由非内生需求增长因素驱动，分析认为随着支撑因素减弱，股票价格可能提前于实际利润见顶并回落。
综合风险研判
综合来看，目前全球油轮股及相关航运资产面临多方面风险：
- 现货运费率的下降压力：
大西洋盆地等区域的运费已出现回落。如果霍尔木兹海峡的封锁解除，被困在波斯湾的运力及海上浮动库存释放到市场，将改变供需平衡并进一步拉低运费。
- 二手资产减值风险：
若运费回归常态均值，目前处于高位的老旧二手船价值可能缩水，进而影响上市公司的资产负债表。
- 长期的运力增加：
近期的大量VLCC新船订单将在2027至2029年集中交付，在没有大规模旧船拆解或需求显著增长的情况下，这批运力将增加市场供给。
- 原油基准价格的上升：
增加了能源成本，可能影响全球原油的实际物理需求总量。
综上所述，2026年4月的油轮市场受短期因素影响，现货收益与二手船舶资产价值上升。由于部分区域现货费率回调，叠加新船订单增加及宏观需求的不确定性，华尔街部分分析师提示了均值回转风险并下调了相关企业的股票评级。
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