【商用车新网原创】
2026年，商用车智能辅助驾驶迎来机遇期。交通运输部此前发布的《营运客车安全技术条件》等5项行业标准第1号修改单，已明确新生产营运客车、货车和危险货物道路运输车辆需配置AEBS、LDWS等主动安全装置，中国营运商用车正式进入“ADAS强制标配时代”。
与此同时，具备强技术能力和工程化经验的智驾方案供应商也从幕后走向台前。刚刚在2026北京车展上发布新一代商用车智驾方案的易航智能，正以成熟的技术和高性价比的方案，试图在这一窗口期内完成关键卡位。
4月25日，北京车展媒体日，作为一家起步于乘用车智驾的创业公司，历经十一年的发展，为何要进入小众的商用车领域并聚焦在AEB上，做重卡AEB又有何差异化的优势，商用汽车新闻传媒采访了易航智能创始人、CEO陈禹行博士。
1
重卡AEB迎来窗口期
据研究机构数据，2025年中国市场商用车前装标配AEB渗透率不足10%，LDW系统渗透率仅约19.6%。早期商用车以搭载车道偏离预警（LDW）和前向碰撞预警功能（FCW）为主，与真正的AEB功能存在显著差距。而运营货车因载重变化大、制动距离长等原因，AEB功能研发难度大，产品性能参差不齐。而随着AEB在乘用车领域打磨成熟，商用车方案也迎来转机。
陈禹行告诉商用汽车新闻传媒：双预警跟AEB存在本质的不同，前者即便误报、漏报，影响并不是很大，而AEB如果误刹，影响就非常大了，感受也很不好。
因此，AEB强标的落地，是复杂的系统性升级。同时，由于商用车用户对成本比较敏感，一套性能达标但价格过高的方案，很难在市场上获得规模化普及。因此，AEB要想实现商用车领域的规模化应用，本质上是一场“既要达标，又要好用，还要便宜”的平衡术。
此前，在商用汽车新闻传媒的调研中，不少卡车司机反馈AEB不好用，经常出现误判的情况，因此有些用户即使装了AEB，平时拆了，应付检查时才安装上。
而在乘用车智能驾驶深耕了十年的易航智能来说，随着AEB成为营运货车新车、旧车的标配，陈禹行看到了其中的机会。他表示，因为易航智能做乘用车AEB量产很长时间了，商用车整个行业的发展要比乘用车稍微慢一点，它因为法规的要求，包括整个模式的不同使得原先AEB推广效果不是很好，随着今年强标的落地，重卡AEB迎来了窗口期，所以易航智能决定进入。
在商用车智能前视一体机领域，早期方案选择较为集中，例如基于爱芯元智芯片的方案凭借先发优势占据了一定的市场份额。随着市场规模爆发，如何从“能用”的基础方案，到追求“好用”与“划算”兼具的产品，以此实现差异化竞争并优化成本结构，成为了商用车智驾厂商的考验。
2
商用车AEB上半年将量产
易航智能入局商用车AEB，为商用车主机厂及用户提供了新的选项。
一方面是易航智能拥有全栈的自研能力，包括算数、数据、实际里程的积累，在乘用车AEB的上百亿公里里程实践，足以证明易航智能的算法及工程化能力是比较突出的，另一方面则是易航智能对商用车AEB的洞察：无论是产品成本还是体验，要满足用户对性价比的要求，而易航智能有信心做到这两点。“从实践来看，易航智能之前在乘用车上做到百万公里才出现一次误差，从开发来看，AEB要求供应商必须有全栈自研能力，否则做不好AEB。”
陈禹行告诉商用汽车新闻传媒：尽管此前商用车AEB探索时间很长，但是一直没有实现大规模的商业化应用，而AEB在乘用车已经落地很长时间，作为在自动驾驶领域深耕十年的供应商，易航智能掌握智驾全链条技术自研与工程化量产能力，拥有多年乘用车、商用车AEB系统开发经验，自研AEB是国内首个获得欧洲ENCAP五星级认证的系统，相关车型出口欧洲、中东、澳洲、南北美洲等全球100多个国家和地区，历经7年近百亿公里安全性验证。
结合市场对商用车方案的需求，以及自身在主动安全领域积累的技术长板，易航智能于2025年开始进行商用车方案布局，并在今年北京车展正式推出新一代商用车智能辅助驾驶方案。“乘用车与商用车辅助驾驶技术上高度同源，将乘用车领域积累的算法能力和工程化经验快速复用到商用车方案中，能够大幅缩短开发周期并降低研发成本。”陈禹行说。
据了解，该方案较上一代算力更高，性能更强，且成本控制在行业最低水平。同时，根据重卡传动结构复杂、载重变化大、多高速路况等场景特性，易航智能还对AEB算法进行精准调校，全面满足行业强制标准，产品性能达到行业头部水平。
好用、可靠又划算，满足商用车追究性价比的要求，这恰恰是易航方案最具竞争力的定位。据介绍，目前，易航智能商用车AEB方案已获多家头部重卡企业、多款车型定点，将在2026年上半年量产。这一时间节点，与强标切换的关键窗口高度重合，这意味着易航智能有机会率先在市场上形成规模化交付。
本文为原创内容，版权归「商用车新网」所有。欢迎点赞、分享、推荐三连！未经许可，严禁复制、转载、篡改或再发布。
如果对品牌车型感兴趣，请扫码
热门跟贴