4月22日，中国船舶燃料有限责任公司（以下简称“中国船燃”）在宁波舟山港首次采用船对船模式开展绿色甲醇加注，标志着该港实现“撬装加注+船对船加注”双模式并行。去年7月，大连港完成东北首单500吨国产保税绿色甲醇“船对船”加注；同样是去年7月，洋浦港也完成了国内首艘甲醇双燃料动力集装箱船的国产绿色甲醇加注。更值一提的是上海港，该港不仅于去年4月完成了国内首单绿色甲醇船对船加注，今年3月又以超3640吨刷新了单次加注纪录。不到一年的时间内，我国港口间围绕绿色燃料加注的布局竞赛正如火如荼地进行。
危机、定调与转向
港口争相构筑绿色燃料加注能力的逻辑，需放在全球能源变局中理解。今年初，美以伊冲突引发霍尔木兹海峡关闭，令全球油气供应面临危机。以东南亚为例，多国加油站排起长队、多国航班也因缺油取消。危机影响下，各国也深刻意识到依赖进口油气的脆弱性。中国作为全球最大的石油进口国，2025年原油对外依存度高达72.7%，天然气对外依存度39.7%。面对这场危机，构建多元油气供给体系和新型能源体系给了我们底气。为进一步夯实我国能源安全屏障，国家近期又将目光投向了绿色燃料。
今年3月，国家能源局召开绿色燃料产业发展专题座谈会，对绿色燃料的战略意义作出三重定调：“有利于替代石油、保障能源安全，有利于降低碳排放、促进绿色发展，有利于促进新能源非电利用和消纳、增强发展新动能，是能源领域新质生产力发展的重要方向。”同月，“绿色燃料”首次被写入政府工作报告，与氢能并列定义为“新增长点”。一系列政策信号为绿色燃料产业发展注入信心。
3月份，各部委也就绿色燃料发展做出部署。在工信部、财政部、国家发展改革委联合印发的《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》中，三部门明确将绿色氨醇列为燃料电池汽车之外的首个工业领域规模化应用场景，进一步加快了风光氢氨醇一体化项目的建设。今年4月以来，辽宁沈阳50万吨级风光制氢融合生物质绿色醇油示范项目、甘肃25万吨绿色甲醇项目已陆续开工。同时，黑龙江鸡东30万吨绿氢醇等多个项目也宣布备案。
从国际层面看，去年4月，国际海事组织（IMO）净零排放框架获MEPC83审议批准，打开了绿色燃料在航运应用的市场。目前来看，包括马士基、达飞、中远海运等在内的企业，已下单订造甲醇动力船舶。作为航运能源补给的核心节点，港口面对潜在的加注需求，自然也成为布局绿色燃料加注的前沿阵地。总的来说，国内各大港口争相构建加注能力，既是响应需求侧信号的市场行为，更是服务国家能源安全新战略的主动担当。
竞速、布局与要点
眼下，国内顶层设计已逐步清晰，但加注能力构建却并非易事。政策驱动叠加市场需求影响下，港口布局需系统考量四大因素：燃料供给、加注能力、需求规模与政策支持。
第一，燃料供给需破局。国内绿色氢氨醇项目集中于“三北”风光资源富集区，加注港口散布在东部沿海，呈典型“逆向分布”，燃料供给距离影响绿色氢氨醇的应用成本。其中，上海港、宁波舟山港等国际大港则远离产区，在发展规模化加注和成本方面存在堵点。不过，中国产业发展促进会氢能分会理事单位中集安瑞科控股有限公司等主体正在着手在南方区域布局绿色氢氨醇项目，有望补齐南方港口本地供给的短板。
第二，加注能力需补齐。目前，绿色甲醇加注方面，国内已投运及完成建造的甲醇加注船仅4艘，其中“中燃绿能85”轮尚未公开投运。众所周知，“船对船”加注效率要高于“车对船”且更安全。因此加注船也成为制约港口绿色燃料加注能力构建的一个堵点。绿氨加注方面，目前国内仍以“车对船”为主，专业氨加注船尚属空白。但中国船级社去年发布的《船舶氨燃料加注作业指南》提出了四种加注模式，在规范层面为氨加注提供了指引。
第三，布局要锚定需求。交通运输部数据显示，2025年货物和集装箱吞吐量均列前十的港口包括宁波舟山港、上海港等。这些港口深度嵌入全球航运网络，航运公司脱碳订单增长迅速，加注需求强劲。同时，区位优势进一步放大需求。比如说上海港与宁波舟山港，两港航线密集、挂靠频繁，集聚效应显著，是国内少数同时具备LNG、生物燃料、绿色甲醇三类加注能力的港口。
第四，发挥政策支持作用。在政策大力推动下，上海港构建了全链条供应体系，并探索碳市场联动。宁波舟山港则主攻多港区联动与绿色走廊建设，与欧洲三大枢纽港保持常态合作。洋浦港则依托自贸港制度优势，率先出台甲醇加注安全管理办法，借保税油政策打造绿色甲醇加注示范基地。大连港也发布了保税绿色甲醇加注管理办法，借助海关“两仓功能叠加”政策降低企业成本。
成本、风险与出路
经济性不足仍是绿色燃料应用面临的主要瓶颈。公开数据显示，传统煤制甲醇（华东现货）近期运行区间约3200至3300元/吨，而一季度绿色甲醇市场价约9000至12000元/吨，后者较前者溢价明显。不过，随着传统燃料价格高位震荡，绿色甲醇、绿氨、绿氢及LNG等替代燃料的经济性持续改善，“绿色溢价”正逐步收窄。中国产业发展促进会氢能分会副会长兼秘书长张宇判断，随着技术路线不断成熟、可再生能源电力成本持续下降，绿色航运燃料成本将逐渐下行。绿色甲醇和绿氨凭借在全生命周期碳排放、储运便利性及发动机技术适配性方面的综合优势，有望成为未来远洋船舶零碳燃料的优先选项。
除成本障碍外，绿色燃料加注发展还面临两大风险。一方面，IMO净零排放框架谈判仍在推进，但成员国分歧明显。该框架虽于去年4月在MEPC83获批，10月特别会议上表决却被延期一年，背后是发达经济体、发展中经济体及产油国之间的立场分化。若框架迟迟无法通过表决，将动摇市场对绿色燃料溢价的预期，进而影响港口及供应链投资决策。另一方面，LNG作为当前船用替代燃料的主流，若基础设施投资过重，其资产折旧周期长达二三十年，港口和船东可能倾向于投资当前合规成本最低的方案。这种路径选择将对远期零碳燃料切换造成影响。
不过，好消息是，国内政策定调与企业行动为绿色燃料加注发展形成利好。其中，交通运输部海事局印发的《关于推动航运绿色低碳转型发展的意见》明确，到2030年全面建成新能源清洁能源船舶技术规范体系、安全监管制度体系及绿色燃料加注安全制度标准体系，国际航行船舶碳排放强度较2025年下降15%以上，进一步坚定了企业发展信心。同时，中国船燃党委书记、总经理秦岭在2026全球合作伙伴大会上表示，公司将继续深耕绿色转型。据他透露，2025年公司加注绿色燃料近60万吨，全生命周期碳减排超46.6万吨，其中绿色甲醇国内供应量占比超80%。
港口加注是推动绿色燃料规模化发展的关键一步。目前来看，上海港和宁波舟山港在加注能力上暂时领跑。不过，这场竞赛最终比拼的是原料供给、加注能力、政策支撑等维度的系统协同，需要包括港口在内的多方凝聚合力。
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