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（来源：华光源海）
2026年5月1日，新修订的《中华人民共和国海商法》正式施行。这是我国现行《海商法》自1993年施行三十余年来首次进行的系统性修订，其中第93条关于卸货港无人提货的责任认定，作出了一项对国际货运代理行业影响深远的调整：沿用三十余年的“收货人担责”原则全面转向“托运人首责”。
目的港弃货并非小概率事件：海外市场波动、买家资金链断裂或破产、贸易摩擦导致物流中断等，都可能导致货物到港后无人认领。对于以自身名义向船公司订舱的货代而言，新规意味着——“订舱即兜底”。以下拆解新规核心变化、厘清责任边界、梳理可落地的风控策略。
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为何要改？旧规则的三大痛点
旧《海商法》第86条实施三十余载，看似界定了责任归属，实则让承运人在大量弃货场景中陷入“追责无门”的困境，货代也频繁被卷入纠纷。痛点集中体现在三个方面：
痛点一：收货人身份模糊，维权第一步就卡住。 记名提单下尚可锁定收货人，但在指示提单、不记名提单场景中，承运人往往无法确认货物真正的接收方。即便货物已被弃置，承运人也找不到明确的追责对象。
痛点二：境外收货人追责，成本高到追不起。 即便侥幸找到境外收货人，跨境诉讼的高昂费用、异国生效判决执行的重重障碍，也让大多数承运人望而却步，最终只能转头向国内托运人或货代协商，迫使货代承担额外沟通成本，甚至被动分摊经济损失。
痛点三：FOB条款下的责任真空。 在大量FOB出口场景中，国外买家指定货代与船公司，国内发货人仅扮演“交货人”角色，却常常因被视为货物来源方或订舱关联方，在弃货纠纷中被卷入“无实质责任却要担责”的尴尬境地。
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新旧法条对照：核心差异
◆ 旧《海商法》第86条（修改前）
在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。
◆ 新《海商法》第93条（修改后）
在卸货港无人提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由托运人承担，但是应当及时通知托运人。
收货人已经行使海上货物运输合同权利但是迟延、拒绝提取货物的，船长可以按照前款规定处理货物，由此产生的费用和风险由收货人承担。
新法第93条的核心变化可概括为两点：
第一，默认责任主体由“收货人”改为“托运人” ，承运人追偿首次获得明确的法律依据。
第二，增加两个重要例外：收货人已行使合同权利但迟延/拒绝提货时，责任回归收货人；承运人怠于履行通知义务导致损失扩大的部分，托运人有权主张免责。
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两种场景，责任怎么分？
以下通过两种常见场景，直观呈现新旧规则下的责任分配差异。
场景一：买家失联，目的港根本无人提货
案情还原：国内E货代接受某服装工厂委托，以CIF条款代理出口一批服装至美国。货物到港后，美国F买家因资金链断裂直接失联，无人前往目的港办理清关和提货。
【旧法下】：承运人只能找F买家追责。但F买家在境外，诉讼和执行成本极高。最终往往是船公司扣货拍卖，不足部分再联系E货代协商。双方反复沟通消耗大量时间和精力，货代承担额外沟通成本，甚至可能被牵连承担部分经济赔偿。
【新法下】：承运人可将货物卸入目的港仓库，产生的堆存费、滞箱费、处置费等，可第一时间向托运人相关责任主体的E货代追偿。同时，承运人负有及时通知E货代的法定义务。E货代接到通知后可及时采取处置措施，有效控制损失。
场景二：买家清关后反悔，明确拒绝提货
案情还原： 国内G货代接受某电子厂商委托，代理出口一批电子产品至欧洲。货物到港后，欧洲H买家已向船公司出示提单并办结清关手续。此时因市场价格暴跌，H买家直接通知船公司“不要货了”，明确拒绝前往仓库提货。
【旧法下】：无论H买家是否已完成清关，所有因未提货产生的费用都须由H买家承担。但H买家已明确弃货，船公司仍面临执行难的问题，部分承运人会转而向G货代施压，货代陷入被动。
【新法下】：H买家已经行使了运输合同权利（出示提单、办理清关），此时发生的迟延/拒绝提货，产生的所有费用（堆存费、滞箱费等）及货物风险，均由收货人H买家承担，与国内托运人身份的G货代无法律上的直接关联，货代无需承担额外责任。
⚠️关键判断标准：纠纷的关键在于收货人是否“实际行使了运输合同权利”。这是货代在新法之下判断自身是否需要担责的核心观察节点。
04
“托运人”指谁？两类托运人，责任有别
很多货代误以为“托运人”仅指货主。新《海商法》第42条对托运人作出明确界定，分为两类：
1）契约托运人：与承运人订立海上货物运输合同的一方。以自身名义向船公司订舱的货代，属于此列。
2）实际托运人：将货物实际交付给承运人的人，通常指货主（发货工厂或贸易商）。
一旦发生目的港无人提货，以自身名义订舱的货代即被认定为契约托运人，将成为船公司首要追偿对象。
司法实践层面，最高人民法院发布的指导性案例第230号进一步明确：目的港无人提货产生的费用和风险由契约托运人承担，实际托运人（即货主）对此不承担赔偿责任。这意味着：货主未必是船公司的直接追偿对象，但以自身名义订舱的货代，才是。这一责任分配格局，值得每一家货代企业在业务操作中高度重视。
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货代风控三原则
面对新规，货代的核心是理清身份、守住责任边界。以下三条可落地的风控策略可供参考：
第一，明确告知客户风险归属。 重点向货主（尤其是FOB项下的出口商）清晰解读新法核心变化。打破部分客户“弃货与己无关”的认知误区，避免因客户认知偏差导致自身被卷入额外责任。
第二，规范订舱协议与代理合同。 与船公司签订订舱协议时，明确约定承运人通知义务的履行方式（书面、邮件等）及响应时效，全程保留通知记录，为后续纠纷留存维权证据。与客户签订的代理合同也应同步调整，使内部责任划分与新法规则相互衔接。
第三，建立弃货分级应对机制。 针对高风险货物（如易贬值、易变质货物）、高风险贸易伙伴（如财务状况波动较大的买家），提前与托运人就弃货处理方案达成书面约定——明确货物处置流程、费用承担方式和处置时限，如“目的港额外费用（含战争险溢价等非常规附加费）第一时间书面确认费用归属”，避免事后争议。在新法正式施行的窗口期，及早完成对现有业务流程、合同文本和风险防控体系的系统梳理。
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