出品丨鳌头财经
2026年3月20日，港交所上市公司嘀嗒出行发布了截至2025年度业绩公告。
公司全年收入5.02亿元，较2024年同期的7.87亿元下降36.3%；净利润1.3亿元，较2024年的10.04亿元暴跌87.1%；即便是剔除非经常性损益后的经调整净利润，也从2.11亿元降至1.38亿元，降幅达34.7%。
冷冰冰的数据，让这家中国顺风车行业的“拓荒者”在上市后第一个完整财年，面临了不小的尴尬。
不到两年前，嘀嗒出行在高瓴、IDG、蔚来资本、京东、携程等一众明星股东的簇拥下登陆港交所，成为“共享出行第一股”，风头一时无两。
然而资本市场没有温情——嘀嗒的发行价是6港元，如今已经下探至1港元附近，市值缩水70%以上。
如果说股价的大幅缩水是资本市场用脚投票的结果，而财报上的数据则直接说明了这家公司正在遭遇什么。
全线下滑
这份财报的糟糕之处，不在于个别指标的恶化，而在于几乎找不到亮眼的地方。
先看核心业务。嘀嗒的收入高度依赖顺风车——2025年，出行相关服务收入为4.88亿元，占总营收的97.08%。
然而，2025年嘀嗒顺风车的整体交易额降至45.11亿元，缩水38.7%。全年订单量仅7650万单，仅为上一年的64.71%。
订单量的下降直接导致了收入的大幅减少，但与此同时，营运及维护服务费中的固定成本部分并未随订单量同步缩减。这就意味着，订单少了，该花的钱还得花，从而导致企业毛利率持续承压。
2025年，嘀嗒出行整体毛利仅有3.33亿元，销售毛利率仅有66.26%，双双创下近5年来的新低。而且，在这5年里，嘀嗒出行的毛利率一直都是“王小二过年”——一年不及一年。
2021年至2024年分别为80.01%、73.13%和72.53%和70.22%。这个持续下滑的趋势，折射出嘀嗒在顺风车赛道上的竞争优势正在被一点点蚕食。
挣钱能力不断下降，嘀嗒出行只能不断通过缩减成本来保证数据上的盈利。
业绩报告显示，2025年嘀嗒出行各项开支均出现大幅度下滑。其中，研发开支从2024年的1.39亿元同比下降24.8%至1.05亿元，销售及营销开支则从1.71亿元同比下降28.8%至1.22亿元。
同时，2025年，嘀嗒出行将员工从409人削减至225人，降幅高达45%。这虽然导致了当期行政开支从3786万元激增至7368.8万元，增幅94.6%，但2025年的员工成本总额（包括董事酬金）下跌9.4%至2.12亿元。
在收入、利润、订单量、毛利率全面下滑的背景下，缩减开支本是企业应对困境的标准操作。引人注目的是，董事及高管薪酬不降反升。
2025年嘀嗒出行董事及其他主要管理人员的薪金支出从2024年的1495.6万元增长56.2%至2336.8万元，其中薪金及其他福利从724.2万元上涨到985.6万元，花红从75.8万元暴涨至1556.4万元，涨幅接近20倍。
在公司大幅裁员、核心业务萎缩、营收创下新低的一年里，高管薪酬和花红反而大幅增长，这无论在舆论上还是在公司治理层面，都难免引发质疑：嘀嗒出行这个顺风车领域的“大旗”，还能持续“飘扬”吗？
“大旗”欲坠
嘀嗒出行曾经是顺风车领域当之无愧的“旗手”。
2014年，当滴滴和快的还在网约车市场激烈厮杀时，嘀嗒出行选择了另一条路——顺风车。这是一个具有社会共享属性的细分赛道，车主顺路载客，乘客支付低于网约车的费用，平台从中抽取服务费。
嘀嗒出行打出了“真顺风车+智慧出租车”的定位，轻资产模式让它不必像滴滴那样烧钱养车队，反而率先实现了盈利。
那段时间，资本对嘀嗒出行趋之若鹜。从2014年成立到上市，嘀嗒出行先后进行了5轮融资，合计募资约18.5亿元。蔚来资本、IDG资本、崇德投资、易车、高瓴、京东、携程等一线基金和知名企业纷纷入股。
蔚来汽车董事长李斌还亲自出任嘀嗒非执行董事，为这家初创公司站台。
2024年6月，嘀嗒出行叩响港交所大门时，成为万众瞩目的“共享出行第一股”。
但是，在资本市场的日子远没有想象中的光鲜。上市首日即破发，或许只是资本市场态度的起点。随后的股价走势，更像是一场与昔日荣光漫长告别的历程。
2024年底，嘀嗒出行股价跌至2港元上下；2025年4月，嘀嗒出行股价一度跌破1港元；2026年4月28日，回落至1.29港元，市值仅剩13.1亿港元。
与上市时近60亿港元的估值相比，不到两年，嘀嗒出行市值蒸发已经超过四分之三。
就在股价经受煎熬之际，嘀嗒出行的董事会经历了一次重要变动。2025年11月，两位董事先后辞任：一位是联合创始人朱敏，另一位是蔚来创始人、嘀嗒出行的早期投资者李斌。
虽然李斌辞任给出的的理由是“投入更多时间于其自身业务及其他承诺和事务”。不过，作为蔚来资本的灵魂人物，李斌的离开，是否意味着这位明星股东对嘀嗒出行的未来产生了某些微妙的态度变化？
嘀嗒出行方面没有正面回应，但市场显然读出了某种信号。
逻辑已变
嘀嗒出行在业绩和资本市场上遭遇双重困境，或在于其主营的顺风车业务的天然特性：不具备排他性。
顺风车这个赛道，嘀嗒出行虽然是首创者，但并没有建立起足够的核心竞争力。一旦有其他巨头介入，嘀嗒出行的行业地位会迅速被逆转。
这样的情况已经多次被印证。早在2015年第三季度，滴滴顺风车入局后仅用数月就以69%的市场份额占据了中国拼车服务成交订单量的首位。后来，滴滴因为安全事件被迫下架顺风车业务，嘀嗒出行才再次成为行业老大。
好景不长，2019年哈啰出行上线顺风车业务，嘀嗒出行被挤到行业老二的位置。
根据嘀嗒出行IPO时的招股书数据，公司A（大概率为哈啰出行）已经占据了近50%的市场份额，远高于嘀嗒出行。
而嘀嗒出行面对滴滴和哈啰时之所以显得格外脆弱——是因为后两者的生态体系远比嘀嗒出行要庞大。
比如滴滴在网约车市场占据了绝对的主导地位，从出租车、专车、快车到拼车，滴滴几乎覆盖了出行领域的所有场景。当一个用户每天使用滴滴打快车通勤，顺风车对他而言只是一个App内的额外选项，无需额外的获客成本。
而哈啰依托支付宝端口，从骑行领域进入，也能很自然延展到顺风车领域。
相较之下，嘀嗒出行必须花费大量的营销费用去拉新、去留存。成本高低自然不可同日而语。
嘀嗒出行显然意识到了危机的紧迫性。
2025年下半年，嘀嗒出行上线了全新的聚合打车业务，用户可一键呼叫网约车和出租车，同时启动了二手车交易线索业务，初步形成了多场景协同的结构。
嘀嗒出行创始人、董事长宋中杰在业绩沟通会上表示：“顺风车出行是以预约需求为主，但嘀嗒出行发现，用户即时出行需求在逐步提升，因此，通过聚合平台来满足这方面需求，提升用户出行体验和履约率。”
宋中杰表示，未来还将上线二手车的买卖甚至新车购买服务。
这些尝试背后的逻辑是清晰的：顺风车是嘀嗒出行的基本盘，但光靠顺风车已经不足以支撑公司的长期增长。嘀嗒需要从单一顺风车平台向综合出行与车辆服务平台升级，在顺风车之外寻找新的增长曲线。
但问题是，新业务的突围难度并不比守住基本盘小。
嘀嗒App的“打车”入口已接入了曹操出行、阳光出行等几家网约车服务商，但接入数量和覆盖范围与高德、美团等成熟聚合平台相比悬殊。
在网约车市场高度白热化、用户心智被滴滴和高德牢牢占据的当下，嘀嗒以聚合模式杀出一条血路的可能性极低。
二手车交易线索业务虽然逻辑成立——嘀嗒平台上积累了2100万认证私家车主，这些都是真实的有车用户，置换需求天然存在——但这条赛道同样拥挤，瓜子、优信、人人车等垂直平台早已深耕多年，嘀嗒想要从中分得一杯羹，绝非易事。
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