合资的最后反击，什么才能救丰田、大众？|上汽大众|丰田|凯迪拉克|大众汽车|本田|现代汽车

2026年4月的北京车展，200余款新车在聚光灯下揭开面纱时，不同于前两年合资品牌的“沉寂”，这一次合资品牌的展台之上，正酝酿着一场场声势浩大的反击战。

此时，一个被讨论了多年的问题再次浮上水面：合资品牌，还能打回来吗？

38万平方米的展馆里，1451台展车位列其中，合资展台上演着一场“集体变脸”，大众、丰田、本田、通用、现代、日产，几乎每一个主流合资品牌都带来了此前从未有过的“中国定制版”新能源产品。

大众汽车携CEA架构落地、13款新能源新车蓄势待发，早在车展前的2个月内，已接连发布9款新车；丰田祭出搭载华为鸿蒙座舱和Momenta智驾系统的旗舰纯电轿车bZ7；日产以新能源N序列首款SUV NX8为核心展品，正式宣告进入“合资新势力2.0”阶段；

长安马自达携MAZDA EZ-6、EZ-60全系新能源车型亮相，新能源销量占比已达合资前列；北京现代正式官宣艾尼氪（IONIQ）品牌落户中国，以“现代主品牌+艾尼氪”双品牌模式打响合资3.0转型第一枪。

这届北京车展传递的信号再明确不过：合资品牌的电动化反攻，不是口号，是全场的真刀真枪。

当产品攻势史上最强，当本土化决心前所未有，当合资品牌拿出了价格逐底竞争也要卷服务的态度，这些动作到底够不够用？混动和纯电，谁能真正成为合资品牌救命的“钥匙”？而在所有合资品牌中，谁又最有可能打赢这场反击战？

#如今的合资，被逼到什么境地？#

2020年，合资品牌在中国乘用车市场的份额高达64.3%，到了2025年，中国品牌乘用车市场份额上升至‌64.6%，合资品牌整体份额萎缩至35.4%；

从绝对销量来看，对于合资品牌的这几年来说，堪比一场溃败。合资车企在中国市场的销量总和，已从巅峰时期的1224.5万辆，骤降至2025年的916.7万辆，蒸发了整整307.8万辆。8家主流合资车企中，5家在2025年销量负增长，3家跌幅达到两位数。

以合资代表日系三强来举例，其分化尤为剧烈。丰田2025年在华销量约178万辆，同比增长，成为三强中唯一守住正增长的品牌；本田在华销量64.53万辆，同比下滑24.28%，已是连续第五年下滑；日产在华销量65.3万辆，连续七年走低，较2018年高点156万辆减少近六成。

这其中，合资品牌的新能源产品处境更为尴尬。2026年一季度，合资品牌新能源车零售份额仅为3.4%，中国自主品牌却占据了66%的新能源市场份额，有品牌在车展上甚至“无新能源车型可展”这就是2026年北京车展当中，一些合资展台的真实处境。

问题出在哪？可以归结为三个关键词：产品定义滞后、定价体系被动、合资体制僵化。

在产品定义上，合资品牌长期延续“以我为主”的开发逻辑，习惯将成熟市场的产品拿到中国做本土化适配，结果就是车机卡顿、智驾落后、产品定义与中国市场需求脱节；在定价体系上，合资品牌固守“品牌溢价”路径，定价对标BBA而非中国本土新能源品牌，在第一轮价格战中就丧失了主动；在合资体制上，产品定义需要外方总部审批，研发周期动辄4-5年，而中国品牌的技术迭代周期已压缩至18-24个月。

不过，本届车展释放出一个关键信号：合资品牌的根本性转变正在发生。

#消费者眼中，合资为什么不香了？#

虽然现在很多消费者诟病合资品牌，自主与新势力车企抨击合资，但有一个事实其实需要我们承认，合资品牌市占率持续下滑，根子不在产品力上，大众EA888发动机、丰田THS混动系统、马自达创驰蓝天技术至今仍是业界标杆，但问题就出现在了转型这段时间的消费者心智转变上。

中国主流购车人群正在将消费决策的决定性标准从“机械素质”转向“智能能力+生活场景兼容度”。

现在很多消费者在购车的时候不再单纯看重发动机的马力和扭矩这些“旧时代”的核心参数上，而是关心这辆车能不能实现城区高阶辅助驾驶？座舱能不能像手机一样OTA升级？外观能不能彰显个性？一家三代的出行需求能不能被“一张床”模式满足？

合资品牌在“机械素质”赛道上依然有绝对的话语权，但在“智能化”和“场景兼容度”这两个新话语体系里，合资品牌缺席了之前的发展过程。

但好消息是，在品质和安全上，合资品牌依然具备不可替代的信任壁垒，尤其是在智电浪潮加速普及的这几年之后，消费者对“安全冗余、大厂品质、可靠耐久”的关注度开始回升，而这恰恰是合资品牌最坚固的护城河。

那么当手握这些资本的合资品牌想清楚了中国消费者的诉求之后，是否想明白了如今中国市场的产品应该怎么做？中国的本土化究竟应该如何实现？这次车展或许给出了答案。

#“以我为主”到“中国定义”合资想清楚了什么？#

2026年北京车展上，合资品牌的反击与过去任何一次都不同，它们的核心逻辑已从“全球总部做决策，中国市场来执行”彻底转变为“在中国定义，为中国开发，由中国速度驱动”。

比如，从“燃油换壳”到“中国专属新能源平台”，此前合资品牌的新能源产品多为“油改电”或拿海外车型做本土适配，结果就是产品竞争力与本土品牌存在代际差距。

而本届车展，大众首次带来了为“在中国，为中国”战略打造的专属新能源产品线，CEA电子电气架构由大众与小鹏联合开发，首批搭载该架构的ID. AURA T6和与众07迎来全球首秀。上汽大众ID. ERA 9X定位大型增程SUV，主打“德系底蕴+中国智慧”。大众甚至计划在2026年推出13款全新新能源车型，到2029年将产品阵容扩充至30款以上。

再有，从“自研自足”到“大规模借力中国技术伙伴”，这条路径的转变几乎是所有合资品牌的共识。

丰田bZ7搭载了华为HarmonyOS 5.0智能座舱和Momenta R6高阶驾驶辅助系统，这是丰田在中国市场首次将核心智能化模块全面交由中国技术伙伴来定义；大众主动与小鹏联合开发，采用酷睿程（CARIZON）智驾系统，这是一家成立仅2年的合资智驾研发公司；

凯迪拉克凯威德搭载Momenta高阶智能辅助驾驶，首次在国产凯迪拉克中应用舱内隐藏式激光雷达；本田则在本次车展上首次明确表示，“智能化不是新势力的专利”，将与华为等中国头部供应商展开合作；日产也通过与中国本土科技企业联合开发，在NX8上实现了高阶智驾和智能座舱的全面搭载。

最后，从“品牌溢价”到“进攻性定价”，大众已经意识到“卷价格”无法避免，本届车展上汽大众ID. ERA 9X的价格足够惊喜，上汽大众高管对于这一做法也说得直白 “不把燃油车的品牌溢价逻辑带到新能源产品定价上，完全采用更具进攻性的定价逻辑”。

结合这些信息我们其实能够感受到，此前合资品牌在中国各种拧巴的动作开始被改变，那么如今这些曾经“霸占”市场的合资巨头们，如今手握哪些资源？如何来布局自身的反击？

#主流合资们，谁手里有真正底牌？#

通过简单梳理大众、丰田、本田、通用、现代这五家中国市场的主流合资品牌在本届车展的交出的“解法”，其实可以大致画出合资阵营的反击路线图。

对于大众来说，其可以称得上底牌最厚，但仍需一场证明之战，来改变其在消费者群体之中的印象。

目前来看，大众手上握有三张关键底牌。

前面提到的CEA电子电气架构正式落地，解决了此前ID.系列最大的短板，也就是车机智能化落后；再有按照其规划，2026年13款全新新能源车的“史上最大规模产品攻势”已全面展开，2个月内9款新车发布；最后，上汽大众ID. ERA 9X在增程赛道正式入局，上市首小时锁单破万，其中超过半数来自非大众品牌的增换购用户，这说明一个问题，不仅有老粉的支持，也有新粉丝的加入。

至于这场攻势能否顺利展开，就看预售阶段之后的量产爬坡以及用户口碑积累，毕竟重回牌桌时最有说服力的还是一场胜仗的证明。

再看丰田，这或许是目前国内合资品牌当中最稳健的一个，其混动是传统燃油车市场的压舱石，同时其也快速开展了和中国优势供应链的整合。

丰田是日系三强中唯一保持正增长的企业，2025年在华销量178万辆，实现了同比微增，一汽丰田一季度销量超15.5万辆，燃油车市占率8.0%居合资第一，智能电混双擎占比达46.1%，这对于其稳住市场其实是一个积极的信号。

至于本届车展，丰田亮出多张新牌，比如bZ7搭载华为HarmonyOS 5.0和Momenta R6智驾系统，配备27个传感器，意图以“华为技术+丰田品控”的组合拳切入20万级纯电轿车市场。再有，丰田正在推动与小马智行的战略合作，量产L4级Robotaxi也能在后续对于智驾的开展来反哺数据。

不过现如今丰田也有要面对的问题，比如bZ系列前期品牌认知度偏弱、渠道推动力不足，新车型能否打破这一困局仍需观察。

日系品牌当中的本田，现阶段来看更像是在蛰伏蓄力。

目前本田在华的处境其实比较艰难，2025年在华销量64.53万辆，同比下滑24.28%，已经是连续五年出现下降趋势，此次车展广汽本田明确战略上推进“全球+本土”双轨转型，2027年将推出3款全新车型，包括全新雅阁（参数丨图片）、混动产品以及基于中国专属新能源平台打造的自研车型；

东风本田则提出“油电同进，油电同智”的策略，CR-V已率先搭载华为云赋能的车机应用功能，并通过HR-V全新定价（10.99万起）实现一季度销量同比增长234.7%。本田的底牌是i-MMD混动技术依旧领先，CR-V和思域的全球口碑依然坚挺，但新能源节奏明显慢于大众和丰田，起码要到明后年才能见到完整的新能源产品矩阵。

上汽通用的至境家族初步成型，凯迪拉克也开始借Momenta上船。

今年是别克“至境”新能源子品牌成立一年的节点，如今至境E7、至境世家（MPV）与至境L7三款新能源产品首次以“品牌完全体”阵容亮相；凯迪拉克方面，凯威德纯电SUV开始搭载Momenta高阶智驾