Q1仅售7519台，再跌21%，保时捷为啥依然不国产、不降价？|bba|保时捷|奔驰|豪华品牌|豪华车|跑车

在中国豪华车市场血流成河的当下，保时捷却做出了一件近乎“逆市场”的举动。当某豪华品牌车型狂降27万元、奥迪A6L （参数丨图片）跌至32万元左右的时刻，这家来自斯图加特的跑车品牌非但没有跟随降价的洪流，反而由全球首席财务官白禹翰博士出面，掷地有声地重申了两条底线：不参与中国市场的价格战，不进行国产化。

此前，保时捷坦承2026年在华销量可能进一步下滑至3万辆左右，经销商网络将从150家缩减至80家。

保时捷

保时捷CF0重申：不降价、不国产

这一轮讨论的起点，源于保时捷全球首席财务官白禹翰（Dr. Lutz Meschke）近期的一次公开发言。

根据多家媒体消息，白禹翰明确表示，保时捷不会参与中国市场的价格竞争，以免侵蚀高端品牌形象和利润根基。

他同时重申，保时捷不会在中国进行国产化改造，认为国产化将消耗过多资源，且无助于维持品牌的稀缺价值。

保时捷高管重申不降价

值得注意的是，这一表态的背景，是保时捷在华业绩的断崖式下滑。官方财报显示，2025年保时捷全球营业收入为362.7亿欧元，同比下滑9.5%；销售利润从2024年的56.4亿欧元骤降至4.13亿欧元，暴跌幅度高达92.7%，销售回报率从14.1%降至1.1%。

具体到中国市场，保时捷2025年销量约为4.2万辆，同比下降26%。而从2021年巅峰期的近10万辆到如今的4.2万辆，短短四年间，这个曾经最赚钱的单一市场已经缩水近六成。

2026年第一季度，保时捷在中国市场的销量继续走低。官方数据显示，2026年第一季度，保时捷在华销量仅为7519台，同比下滑21%。

保时捷Q1仅售7519台

事实上，保时捷对未来的预期并不乐观。白禹翰甚至公开表示，2026年在华销量预计将进一步下滑至3万辆左右。

与此同时，渠道端的收缩已在加速——经销商网络从150家缩减至114家，年内计划再压缩至80家。郑州、贵阳等地甚至出现了经销商展厅人去楼空、车主无法提车的极端案例。

然而，正是在这份被称为“保时捷入华以来最差成绩单”的阴影下，官方态度却异常强硬。新任全球执行董事会主席骆明楷同样表态：绝不牺牲品牌长期价值换取短期销量，即使在中国市场也不会动摇。

换言之，这可能意味着，保时捷宁愿继续丢失市场份额，也不愿意用降价和国产化来换取销量的反弹。

保时捷

保时捷为啥依然坚持不国产、不降价

车宇世界认为，要理解保时捷的这份倔强，除了白禹翰所说的价格战可能“侵蚀品牌形象和利润根基”、国产化“将消耗过多资源”，可能还有如下几方面因素的影响。

首先需要看清当前中国豪华车市场的“内卷”程度。2026年以来，豪华品牌的价格战已经进入白热化阶段。媒体消息显示，德系三强的价格体系几乎被彻底击穿，经销商普遍陷入亏损，品牌溢价被急剧稀释。

然而，保时捷的处境与BBA等有着本质区别。从品牌定位来看，保时捷位于BBA之上、顶级超豪华品牌之下，处于一个相对狭窄但利润率极高的细分市场。

这个市场对价格的敏感度远低于对品牌稀缺性的依赖。保时捷的核心竞争力，并非仅来自配置堆砌或尺寸优势，而是来自斯图加特的产地背书、赛道基因的文化符号、以及长期维持的高保值率。

保时捷

中国汽车流通协会的数据显示，保时捷是当前唯一三年保值率仍能突破60%的豪华品牌，远高于深陷价格战的BBA。

或许，白禹翰和骆明楷非常清楚一个残酷的商业逻辑：一旦保时捷官方参与大幅降价，或者贸然推进国产化，这个品牌与BBA之间的区隔将在消费者心中瞬间模糊。当一辆国产保时捷与一辆进口保时捷摆在一起，或者当保时捷的终端价格与高配奔驰相差无几，“德国制造”的稀缺性将荡然无存。

更重要的是，二手车价格体系会随之崩塌，老车主的品牌忠诚度和金融机构的残值评估都将受到严重冲击。

除了品牌维度的考量，渠道生态可能也是保时捷不敢轻易降价的重要原因。与BBA不同，保时捷在华主要采用经销商买断制运营，每辆车的垫资成本动辄上百万元。一旦官方指导价失守，经销商手中的库存将面临巨额跌价损失，由此引发的渠道崩盘风险远高于其他品牌。从这个层面来看，保时捷的“不降价”姿态，既是对外部市场的防守，也是对内部渠道生命线的保护——哪怕这意味着短期销量进一步下滑。

然而，这种战略坚守可能并非没有代价。比如说，最为直观的就是，保时捷在华销量可能会进一步走低。对于这一点，从保时捷此前的表态来看，其应该是有所预期的。