“刚提的新车，不到半年车门就冒锈点，底盘焊缝处甚至有细微裂纹”——这样的投诉，正在成为汽车行业的常态。当消费者满心欢喜地为新车买单，期待的是可靠的品质与安心的出行，却不知部分新车从出厂那一刻起，就因“先天不足”埋下了安全隐患。
根据媒体报道，很多汽车用的零部件压根就不是车规级的高强钢，而是从二级市场淘来的现货钢材。这种钢材本身就是因为质量不过关才被淘汰下来的，按残次品来算打6~8折往外卖。所有人都明白，这种材料是不能用来造车的，但因为便宜反而成了很多车厂的最优选。
所以，很多汽车在组装的时候热成型的零件就会突然裂开，或者使用不久关键部件就生锈、腐蚀。有某自主品牌将热镀锌钢材替换成了低铝锌铝镁钢材，结果批量出现了门内板起泡的问题。
还有厂家把汽车安全结构件换上了便宜的薄镀层铝硅铝硅热成型材料，不仅达不到防腐要求，更起不到保护作用。
行业数据早已发出预警：2025年，汽车车身锈蚀相关投诉超3.2万宗，占车身质量投诉的近30%，其中不乏提车仅1-2年就出现底盘锈蚀、钣金开裂的新车案例。
从下面这份统计表里能够看到，过去6年里，部件开裂、仪器老化，这些跟成本压缩相关的问题，一直都是投诉榜的前排。到了今年一季度，车身和部件生锈、零件开裂也跟上来了。
那么，问题出在哪呢？
直接原因在采购，过去车厂是统一采购材料，过去车厂是统一采购材料，一般要经过三年检验才能确定长期合作的供应商，对材料的唯一要求就是要满足设计强度。
但现在很多车厂选供应商是通过最低价招标，谁的货便宜就能拿下合作合同，离谱到啥程度呢？
有业内人士透露，只要价格足够低，搞定车企的供应商质量工程师就能中标。在这种情况下，供应商还要利润就只能给上游钢厂施压了。去年6月，中国钢铁工业协会就指出，2024年以来部分主机厂要求钢厂汽车板供货降价诉求超过了10%，钢厂已经被压得连毛利都不剩多少了，于是供应商们就想到了用二次品钢材以次充好来糊弄过去，整条产业链就这样奔着低质低价一条路走到黑。
也就是说，一辆车还没出厂，车身上就已经一堆问题了，表面上看是辆新车，但里子可能比二手车还不如。
虽然不是所有品牌都是这样，但是汽车的内卷、价格战持续到现在，谁又能保证那些死守质量底线的厂家能一直坚持下去呢？
今年前两个月，汽车行业的利润率就只剩2.9%，不断刷新着历史新低。长安汽车高管直言，很多车企靠卖车已经无法盈利了。
听起来是不是很讽刺，但即便这样，价格战还是要继续打。2024年全年227款车型降价，去年是117款，今年1季度刚结束，就已经有16家主流车企近70款车降价了，力度较之前是有过之而无不及的，别忘了这还是在去年反内卷之后的表现。
没办法，虽然降价是赔本赚吆喝，但不降价市场份额就被对手抢了，退一步万劫不复，进一步粉身碎骨。
所以，别看很多车企账上的营收在增长，但是扣除成本之后的净利润反而是在下滑，保质量还是保销量，这个极限二选一问题究竟怎么做？
前者是企业长期续存的根本，但是后者却是当下能否留在牌桌上的唯一解。
我们前面说的钢材二级品泛滥，还只是汽车供应量降本降质的冰山一角，因为从2023年开始，整车厂的降本周期就已经从年降缩短到了以季度为单位，而且不仅是频率快了，力度也加大了。以前3%~5%的降幅，现在是10%，价格上一直在做减法，质量也很难加回到正常值。
汽车行业的价格战，本应是技术迭代、效率提升的良性竞争，而非牺牲品质的恶性内卷。当整车厂为了短期销量，用次品钢材偷工减料，损害的不仅是消费者的权益，更是整个行业的公信力。零部件企业为了保住订单“割肉求生”，最终只会陷入“品质下降—投诉增多—口碑崩塌”的恶性循环；而消费者买到“先天缺陷”的新车，不仅要承担维修成本，还要时刻面临安全风险。
好在面对愈演愈烈的恶性竞争，行业已开始觉醒。
中钢协与汽车行业联手提出两大方向：1. 建立有质量的保供机制，锁价稳供，拒绝恶意低价；2. 上下游联合研发，把技术与创新纳入采购评分。
业内专家呼吁：车企必须放弃最低价中标，重拾集中采购、严格品控；钢厂要坚持高端路线，拒绝低价内卷。
只有上下游同心协力，才能跳出“越便宜越劣质”的死循环，守住安全与品质底线。
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