作者 | 拉面安
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
最近一段时间，汽服从业者对“共享工位”的关注又多了起来。
汽车服务世界注意到，目前上海、河北、湖南等多地均有修理厂发布了相关信息，其中既有占地面积数千平的大型修理厂，也有百平左右的普通社区店。
有福建汽服店老板表示：“我现在就是这个模式，已经两年了”；甚至有修理厂老板在社交媒体上直接发问：“我就是想做共享工位，我们现在生意差，想看看有没有做的”。
此外，抖音博主“汽服大师姐”在走访了上海多个以共享工位模式经营的大型修理厂后，也给出了一个建议：“大店转型可以研究下。”
事实上，“共享工位”并非新模式，有从业者表示“十年前上海就有了”，“早些年深圳的汽贸店一大堆这样的”。
其中，兵家必争的郑州市场在2020年和2022年分别出现的“速养保”和“蜂巢车服”，采取的就是这种模式，二者一出现便在业内引发业内广泛关注，前者以“600个工位只换不修、每个工位只服务一款车型，客户网购机油不赚差价”为噱头引发业内热议和质疑，后者因“占地3万平、75个举升工位、186个总工位”自称“亚洲最大保养工厂店”。
但最终，二者均未跑通盈利模型：速养保只运营了不到一个月就关了门，“蜂巢车服”除了最开始的“999元两年5次小保养”、“车主自带配件自行操作，不收工时费”的噱头之外，后续也再无更多运营动态。
一个存在数年、平台化规模探索失败的模式，为何又能重新进入从业者的视野？
01 BBA专修店、大型修理厂，还有退网4S店，都在做“共享工位”
“共享汽修，自助修车，修理厂工位出租，20元一小时，150一天，修理厂内的工具都可以用。可提供技术辅导。欢迎动手能力强的车主过来维修!”
“本公司推出维修工位共享短租业务：为广大4s店修理师傅、爱好DIY的客户的客户提供举升机、常用工具、水、电、技术咨询服务，半小时30，一小时50、半天150、一天200。”
最近几个月，社交平台上，不少汽服店都发布了类似的共享工位招租信息。
梳理下来，目前尝试共享工位的汽车服务门店大致可以分为三类。
第一类是普通社区店、BBA豪车专修店、以及特斯拉维修店等。
这些店目前共享工位的对象主要是“DIY车主”，具体玩法是：车主可以自带配件，自己动手修车；而修理厂则将举升机、常用工具、水电等资源开放给这些动手能力强的车主，按小时或按天收费，价格由老板自行制定。
共享工位的原因是自身出现了业务量不饱和、工位闲置的情况，出于分摊房租和人力成本的考虑，选择利用这些闲置工位增加一些收入，同时也能带动一些配件销售，但受限于自身业务优先、闲置时段不确定，所以出租给同行的操作难度较大，但共享给有“自助修车”需求的车主，在时间安排和工位调度上反而更灵活，也更容易落地。
结合多番信息来看，这种看似与国内DIFM（为我服务）主流模式相悖的DIY模式，在国内市场其实有一定的受众。
汽车服务世界注意到，有奥迪车友群在全国范围内发展了覆盖全国六七十个城市的共享工位网络，其中有车友甚至以此为商家，在深圳开了一家名为“车师傅——共享平台”的店，专门为车主提供自主修车服务，核心特点就是共享车间、共享师傅、全天营业。
第二类是转型中的大店。
这些店共享工位的对象是有技术、有老客户但无力承担开店成本的技师，以及一些生意不顺关店后仍有技术、老客户积累的个体店老板。
这些大店大部分位于厂区，面积通常在数千平方米，一楼被分割成多个独立的机修工位和钣喷车间，二楼则用作办公室、配件仓库或客户休息区。每个工位相当于一个独立的“店中店”，技师自带工具、自带客源，自己接活、自己定价，场地老板只收取工位租金，并提供水电、设备、废油回收、基础资质等配套服务。
汽车服务世界注意到，在上海等房租成本较高的一二线城市，修理厂出租闲置工位是一种相对常态化的经营策略，包括一些一二类的修理厂以及4S店。
在某平台上，就有不少修理厂发布了工位出租信息，涵盖机修工位、钣喷车间、烤漆房等不同类型，出租方既有普通二类修理厂，也有保险公司的定损网点。
第三类是退网或业务收缩后的4S店。
有4S店老板直接在社交平台上找客户：“我这里有共享工位，联系不上人搞，又没有人想搞的啊，现在有两个4S店。”
另一位上海汽服同行则表示：“我们这上海大众4S店后面的维修厂房就租两个工位给现代，租两个给理想。因为我们这现代4S店不做了。”
总的来说，这些门店虽然类型不同、共享对象各异，但背后都是行业存量压力下的自发调整，是汽服企业老板以及汽修工在生存困境中寻找出路的现实选择。
02 共享模式的两种逻辑
一种不算新的模式能够热度再起，折射出行业存量竞争下的生存焦虑与资源盘活需求。
从落地形态来看，上述共享工位的具体做法并没有什么创新之处，如开篇从业者所说，“汽服店个别工位出租”甚至是“大店分租”更是十几年前就已经在行业内出现。
但从模式演化的路径来看，最近几年汽服行业的“共享工位”玩法，的确有了一些新变化。
首先就是以物理工位共享为核心的传统模式，依旧是当前市场的主流。
这类模式的核心逻辑没有变，就是盘活闲置资产、分摊固定成本，但参与主体和运营方式比十年前更加多元。
除了普通社区店向DIY车主开放工位、大店向独立技师分租之外，还出现了4S店退网后被动出租、保险公司定损网点将冗余工位共享等现象。
另外，开篇提到的郑州“速养保”和“蜂巢车服”虽然是资本驱动的平台化尝试，但本质上也没有跳出“房东出租工位”的框架，只不过房东从修理厂老板换成了投资人。
这说明传统模式的创新不在于“共享”本身，而在于越来越多不同背景的主体开始主动利用这一工具。
其次是出现了一种以“共享合伙人”为核心的资源、客源与资金共享的新模式。
这种模式的外在表现形式也是“汽修店”或者“工位”等共享，但本质上共享的是门店的经营权和未来利润分配权，核心逻辑是：用未来的利润分成，换取当下的现金流和客户流量。
这两年，一些汽修店老板也在积极探索这种模式。
具体操作是：将一家汽修店共享给数十甚至上百名“共享合伙人”，每人支付一笔共享费用（从几千到几万元不等），从而快速获得几十万到数百万的现金流；同时每个合伙人自带客源，通过专属系统界定客户归属，合伙人仅从自己带来的客户消费利润中获得分成，无客源则无收益。
这更接近一种轻资产的融资获客手段，而非传统意义上的“工位共享”。它把汽修店变成了一个类似“理财产品”的载体，合伙人扮演的是“投资+分销”的角色。这种模式对门店的运营系统、利益分配机制、法律合规性要求更高，争议也更大。
宏观视角来看，“共享工位”模式之所以可以在这两年再度获得关注，最直接的推手是行业环境的变化。
一方面，终端车主消费趋于理性，进店量下滑，修理厂的工位利用率进一步走低，房租和人力成本的压力，倒逼门店寻找分摊固定成本的出路。
另一方面，4S店的退网潮以及大型修理厂的收缩潮，带来了两个层面的变化：
·一批有技术、有老客户的技师被迫或主动离开，他们开店资金不足，又不想放弃手头的客源，共享工位恰好提供了一个低门槛的承接载体；
·一些4S店退网或大型修理厂虽然自身业务萎缩，但场地和维修资质仍在，与其让工位空置、设备吃灰，不如将冗余资源分租出去，至少能回收一部分固定成本。
叠加新媒体放大了“自助修车”“技师创业”等话题的传播效应，让这个存在多年的模式重新被看见、被讨论。
03 叫好不叫座？
客观来看，汽车后市场的共享模式逻辑正确、需求真实存在，并非伪命题。
从行业的角度来看，共享工位模式有效盘活了闲置资产，降低了小微创业者入行门槛，对一些生意不顺关店后仍有技术、老客户积累的个体而言也是一个低成本重启的机会，能够提升整个行业的资源利用效率。
同时，它也为传统汽修店的转型瓶颈期打开了一条新路子，有助于缓解行业下行期的就业压力和经营焦虑。
但即便如此，其长期停留在零散、碎片化的状态，与标准规模化甚至是主流化都无缘，核心原因就在于其面临的难题其实不少，包括监管合规、资质和发票问题、工具管理、安全责任、客户纠纷的划分等。
这里面，安全与合规问题是从业者对共享模式最大的担忧。
“共享工位出了人身事故谁来负责？安全问题谁负责？维修工都需要资质证书，个人随便弄？”
此外，新媒体时代，线上也是一种重要的获客路径，但共享模式下，“每个工位的老板”没有独立营业执照，无法在抖音、美团等平台上架团购或开设店铺账号，只能依靠个人微信或熟人介绍，线上获客能力显然受到了极大限制。
那么，什么条件下可以尝试呢？
第一，从场地条件看，适合一二线城市、租金压力大、自身业务又不饱和的一二类大型修理厂。如果店里工位本就紧张，自然无暇顾及共享；若身处三四线城市，房租本身不高，共享工位的价格吸引力也会大打折扣。
第二，从技师条件看，最适合那些曾在4S店或大型连锁体系中工作、手里积攒了一批老客户的熟手。共享工位的客源基本靠师傅自带，场地老板大多数情况下不会主动分配；另外如果老板或师傅手上有事故车资源的，更是一个加分项。
第三，从老板角色看，场地老板需要从“经营者”转变为“服务型房东”，主动解决合规、资质、供应链、危废处理等基础设施问题，可以助力，但不能干涉小老板的客户运营。
总的来说，共享模式能够顺利运营的基础是“工位”承包者自带客源、场地老板提供资质和基础设施、双方在信任前提下划分责任和利益。
至于这条路能走多远，取决于各方能否在这些现实约束下，找到可持续的平衡点。
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