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出品： 电动星球
作者：思为、Wallace
漂洋过海加了关税之后，特斯拉 Model 3 （ 参数 丨 图片 ） 在加拿大的官方标价比中国还低。
5 月 2 日，特斯拉在加拿大上新 Model 3 Premium 后驱版，售价 39490 加元。
这也让 Model 3 在加拿大的起售价，从 79990 加元降至 39490 加元，按照当前汇率换算成人民币就是从 40.1 万元降至 19.8 万元，比中国的 23.55 万元起还低了一截。
这次降价，让加拿大成为 Model 3 官方标价最低的国家。
这其中，有加拿大 Model 3 在配置上的「特供化」，但真正撬动价格的，是加拿大在关税上对中国纯电车的「松口」——从 106.1% 降到了 6.1%。
当然，Model 3 在加拿大的落地价还要算上运费、加拿大各省税率以及相对油车更高昂的保险费用等，实际价格存在浮动空间，但 Model 3 受关税影响大幅降价本身，对渴望开拓海外市场的中国车企而言，就是一个积极信号。
当以往被认为是中国电动车出海最大障碍的关税逐渐松绑，这是否代表中国车企的机会到来？除了加拿大外，还有别的市场因关税变化而带来转机吗？
我们一起来看看。
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再次首吃螃蟹的特斯拉
之所以说特斯拉 Model 3 这次在加拿大的大幅降价是受益于关税政策的调整，是因为之前的关税实在是太高了。
2024 年 10 月，加拿大宣布对中国产电动车加征 100% 关税，也就说中国产电动车要进加拿大市场，一共要交 106.1% 的关税。
在这场关税浮沉中，最显眼的「参考物」，依旧是特斯拉。
加拿大对华电动车加征 100% 关税前，特斯拉 Model 3 在加拿大市场卖的入门版本起售价为 49990 加元，享有 5000 加元的联邦电动车补贴。
加征关税政策实施后，产于上海工厂的后驱版本被下架，同时失去 5000 加元联邦电动车补贴资格；
随后又在 2025 年初对美国产电动车加征 25% 的反制关税，使得 Model 3 来自美国弗里蒙特工厂的长续航四驱版本和高性能版本价格多次上调，2025 年年初甚至出现一次性上涨 9000 加元的情况。
转机出现在今年 1 月 16 日，加拿大总理卡尼访华时宣布：「加拿大已同意允许最多 4.9 万辆中国电动汽车进入加拿大市场，适用 6.1% 的最惠国关税税率……这恢复到了贸易摩擦前的水平。」
但条件依然存在，其包括每年最多 4.9 万台（未来五年内逐步扩大至 7 万台）中国产电动车进入加拿大、到 2030 年进口配额中至少有 50% 的中国产电动车价格不超过 3.5 万加元（约 17.5 万人民币）。
特斯拉永远是嗅觉最灵敏、反应最迅速的那个。
特斯拉凭借在官方认证、进口申报、海关清关等方面的先发优势，再次成为第一个吃螃蟹的车企，有分析认为，在首批发放的 2.45 万份配额中，特斯拉已获得 7000-10000 份，约占上半年总量的 29%-41%。
此举让 Premium 后驱版本以更低的价格进入加拿大，并且 39490 加元的起售价（约 29100 美元）远低于美国市场的 42490 美元。
Model 3 的价格优势既来自上海工厂的高效运转，也有车内氛围灯变为白色单色、方向盘调节变为手动等非核心配置被精简带来的成本下降优势。
可以说，特斯拉尽管处于前两年关税风暴的中心，首当其冲受到关税加征的影响，但全球市场的经营经验，也让其拥有更高的政策敏感度和适应能力，更快地作出调整。
加拿大给出的每年 4.9 万台的配额，大概率参考了加征关税前 2023 年全年中国产电动车在加拿大的销量水平，当年，中国产电动车在加拿大的全年销量为 4.44 万台，以特斯拉 Model Y 为主。
只是，2026 年中国新能源汽车品牌的出海步伐和决心，相比 2023 年更上一层楼，它们显然不甘心再让特斯拉分到最大块的蛋糕，纷纷开始行动起来为进入加拿大市场做准备。
近期在澳大利亚、巴西等海外市场获得亮眼成绩的比亚迪也不例外，比亚迪 4 月份宣布计划在一年内在加拿大开设 20 家经销商门店；
曾在 1 月份与比亚迪一同和加拿大工业部部长会面的奇瑞，也正计划设立独立经销网络。
突破口或许是加拿大制定的「到 2030 年，至少 50% 中国产电动车在加拿大市场的价格不超过 3.5 万加元」条件限定，让向来以性价比著称的中国车企，找到切入加拿大市场的机会，之后再考虑向上的问题。
国内汽车市场的相对饱和，倒逼车企向外寻找市场，而国际社会对中国电动车的政策转向，也将机会递到中国新能源汽车品牌面前。
新态度、新机会？
对中国新能源汽车的强硬态度开始松动的，还有欧盟。
曾在 2023-2024 年间反复表示中国新能源汽车存在倾销行为，并与加拿大同期下放关税的欧盟，同样在今年 1 月份缓和了态度，发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》以价格承诺机制替代高额关税，并在 2 月份正式落地。
这就意味着，中国车企在欧盟根据每一车型、配置单独设定的最低进口价格上，可以通过调整定价避免 17%-35.3% 的反补贴税。
放在具体层面，就是成员国更开放的姿态。
作为欧盟核心成员国的德国，在 1 月份推出了 30 亿欧元的、无产地限制的新购车补贴计划。
在德国环境部部长口中，其自信来源于「我对欧洲和德国品牌的质量有信心，没有看到中国汽车大规模涌入德国市场的迹象 —— 因此我们将直面竞争，不设任何限制」，释放向中国品牌开放的信号。
而在东南亚地区，印度尼西亚在 2025 年底终止电动车零关税政策的同时，允许中国车企通过本地化生产享受优惠。
更不用说本就积极拥抱中国电动车的巴西、智利、澳大利亚等国家了，除美国、印度、日本等国家仍保持强硬态度外，全球大部分市场已经在其当前能接受的最大范围内，对中国电动车采取开放政策。
这当然是好消息。
当市场的大门逐一打开，对中国车企而言，出海不再是一句口号，而是一张等待探索的地图。
这也正是考验真功夫的时候。
机会从来不等于胜利，特斯拉此次在加拿大的行动，展现的正是它作为先发者相较中国车企的优势，即—政策敏感度、供应链效率、成本控制、渠道布局，每一样都是需要钻研的硬功夫。
中国车企想要在特斯拉、在传统车企手中分走蛋糕，光靠「性价比」三个字可能还不够，品牌形象建设、本土化适应、服务体系完善等，都影响着出海的成效。
路透社在 5 月 5 日的报道中指出，中国车企正在通过推出为欧洲市场设计的产品，如比亚迪的 海豚 G、红旗专为欧洲买家设计的 Global SUV 等，期望能如 1999 年的丰田般，用一款专为欧洲设计的 雅力士 车型，打开欧洲市场，迎来自己的「雅力士时刻」。
这轮出海潮，会有多少中国车企打出成绩？其中又会不会有黑马？
2026 年或许会是一个转折点。
（完）
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