加利福尼亚州高铁项目的资金拨付再次延后，这让一些人质疑，这个项目是否真的成了一列“通往虚无的列车”。
2008年，选民通过第1A号提案时，这个当时估算为300亿美元的交通项目，原本旨在让加州民众在两小时内从洛杉矶抵达旧金山。
加州高铁局目前的估算显示，一个最低配的“优化方案”需要1260亿美元；而选民当年批准的原始方案则需要2500亿美元，较最初预算增加了700%。
弗雷斯诺的共和党州众议员戴维·坦吉帕对《每日信号》表示，高铁局的“优化方案”不仅成本高昂，而且“违法”。
他说：“现在交到我们手上的这个方案是违法的。它不符合州法律，我们必须严肃审视，加州高铁未来究竟会是什么样子。”
他还表示：“……我认为，我们必须重新翻查账目，并且可能需要再次交由选民决定，看他们是否仍像2018年那样支持这个项目。”
加州政策中心水资源与能源政策主任爱德华·林赞同坦吉帕的看法。“早在2008年，选民被告知，这个项目的总成本将是300亿美元，而且会是一列从旧金山到洛杉矶、两小时可达的子弹头列车。”林对《每日信号》说。“……但如果今天还按当初向选民推介的方式来建设，成本将达到2510亿美元。”
他说：“加州高铁局下一步该做的事情很简单：终止这个项目。我们当初被承诺，2020年前将以330亿美元建成整套系统。”“可现在已经是2026年，运营列车为零，可用轨道为零，而且该局自己的监察长还指出，这份商业计划缺乏透明度，并违反州法律，项目总价也已经膨胀到2310亿美元。”“这堪称政府浪费的典型案例。加州纳税人被迫为这个劳民伤财的项目埋单太久了——现在该结束这场噩梦了。”
不过，也有一些政策专家认为，项目至少还有一部分可以保住。
孔特拉科斯塔纳税人协会主席马克·乔夫说：“现有资金也许足够让线路从贝克斯菲尔德通到默塞德。但显然没有足够资金，把中央谷地这一段再接到洛杉矶或旧金山。”
他还表示，原先规划中从旧金山到洛杉矶耗时2小时40分钟的方案“无法实现”，实际更可能“接近4小时”。他认为，选民应当有机会就建设成本和运营亏损两方面表达意见。
这个交通项目还有其他未达标之处，包括碳排放估算。乔夫说，若从新增碳排放的角度看，需要“运营71年，才能抵回最初成本”。
坦吉帕还把加州的基础设施建设与其他地区的类似项目作比较。
他说：“别的地方是在完全相同的年份启动这些项目的。人家已经建成33000英里，而我们连1600英尺都还没建出去。”
他说：“没有任何理由说高铁不可能建成。唯一的解释只能是，我们选出来的官员无能，或者说，在我们眼皮底下，高铁项目内部本身就存在某种系统性欺诈。”
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