瑞士 ABB 集团把自家的交流充电业务 ChargeDot 卖了六成股权给中国东莞一家公司。曾经全球充电桩的老大，开始一块块卖家当了。我们来深入了解一下这背后的产业。
ABB 的 Terra HP 系列超充桩，单台输出350千瓦，你在欧洲高速服务区几乎到处见得到。但在中国市场，据行业估算，ABB 在350千瓦以上超充桩里的份额从2018年的四成左右，掉到了2024年不到一成。
这些份额去了谁手里？不在那些做整桩集成的运营商手里。真正吃下市场的是一批做核心零部件的小公司。其中最关键的零件叫「液冷充电模块」。
这东西你在充电桩外面看不到，但它是整台桩的「心脏」。
充电桩的原理跟你手机充电器差不多，只不过放大了几千倍。你家墙上插座出来的是交流电，而电池只能吃直流电。充电模块干的事就是把交流电转成直流电塞进车里。你手机充电头那颗小方块做的也是这个活，功率是20到65瓦。超充桩里一颗模块的功率是20到40千瓦。一台600千瓦的超充桩里面要塞十几二十颗。
这颗模块占了整台充电桩成本的一半。
2018年 ABB 卖给中国客户的一颗30千瓦液冷模块，据行业说法单价超过8000元人民币。2024年中国本土厂的同规格产品，价格已经降到1500元出头。
从8000到1500。六年时间，价格掉了八成。
故事要从2010年说起。
那年中国第一批公共直流快充桩开始建。北京、上海、广州的示范站里，装的桩九成来自 ABB 和西门子。一台60千瓦的桩落地价80万人民币。
充电桩里面拆开看有四块东西。连接车和桩的充电枪和电缆，控制充电流程的主控板，把交流电转直流电的功率模块，还有外壳、屏幕、付款系统这些辅助件。最值钱的就是功率模块。
那时候中国能做功率模块的厂家屈指可数。做出来的东西功率密度跟欧洲货差一截，散热也搞不定。
散热是这行最头疼的事。
普通充电模块靠风扇吹散热，叫「风冷」。风冷有几个毛病你一听就明白：灰尘卡风扇、潮湿天容易短路、噪音吵得要死、单颗模块功率上不去。一颗风冷模块最多做到20到30千瓦。你要造一台600千瓦的超充桩，得堆20颗模块在里面，体积大得像个电话亭。
液冷是另一条路。说大白话就是给模块内部通一根冷却液管道，热量被冷却液带走。液体导热效率比空气高几十倍。液冷模块的功率密度是风冷的两倍以上，还能做全密封防护，户外暴雨暴雪都不怕。
ABB 从2008年前后就在欧洲量产液冷模块。2015年迭代到第三代，转换效率做到95%以上。中国客户买回来拆开一看：功率器件是德国英飞凌的，电感是日本 TDK 的，控制芯片是美国 TI 的。
中国当时能做的只有外壳和支架。
中国2010年代也有几家企业尝试做液冷模块。最大的难点是密封。液冷模块内部通着冷却液管道，跟高压电路贴在一起。稍微有一丁点渗漏，冷却液碰到电路板就是短路起火。密封材料要扛住零下40度到80度的温差反复冲击，对密封圈的材质、冷却液路的设计都是极高要求。一颗液冷模块的研发周期，业内一般是18到24个月。
好几家企业试了，没一家量产出来。
2019年到2021年，中国新能源车进入爆发期。蔚来、小鹏、理想，加上传统车企的电动车型，全部要求高压快充。300到600千瓦的超充桩变成标配需求。
这种功率级别的桩，风冷模块做不了。必须液冷。
ABB 的液冷模块价格降不下来。中国的充电桩集成商急了。
深圳宝安区有家叫优优绿能的小公司。2015年成立的时候还在租厂房做小功率充电模块，给地方运营商配套，员工不到100人。
2018年他们决定赌液冷。技术做不出来公司垮，做出来卖不掉也垮，量产出问题客户索赔还是垮。三个坑随便掉一个就没了。
2020年他们做出了行业内较早一批的40千瓦液冷模块。功率密度接近 ABB 水平，价格只有四成。
据公开信息，他们的早期工程样机在试验台跑了半年，模块外壳渗漏过好几次。每次拆开重新设计密封圈，调冷却液流速，换不同材质的接头。送国家电网做老化测试，三个月后反馈：噪音和散热都过关了，体积太大，安装不方便。回去又改了好几个月，第二代才过了验收。
订单涌过来。车企运营子公司、独立充电运营商、连国家电网这种大客户都来谈。
2025年6月，优优绿能在深交所创业板上市，股票代码301590，被行业称作「充电模块第一股」。
优优绿能不是一个人在战斗。
宝安区原来是深圳的工业腹地，电源行业起家的地方。1990年代到2010年代，这个区攒了一大批做开关电源、UPS 不间断电源、通信电源的小厂。这些厂的工程师团队，2018年前后集体切赛道做充电模块。原来给基站做的电源，跟充电桩功率模块的技术有六七成相通。
英飞源是目前充电模块行业最大的一家。据行业数据，2024年它在全功率模块市场的份额接近三成。永联科技也是深圳起步的超充模块头部厂商，是国家级专精特新「小巨人」企业。盛弘股份、麦格米特（老牌功率电源厂家）、英可瑞，再加上华为数字能源（虽然总部在龙岗，但大量供应链在宝安），这一群企业围在一起，把深圳变成了全球充电模块的核心供应基地。
英国《金融时报》2025年有一篇分析，核心观点翻译过来大意是：中国正在重新定义全球电动车充电基础设施的成本结构。
国家2025年发布了充电基础设施「三年行动计划」（2025到2027年），目标到2027年底建成10万个大功率充电接口。截至2026年3月，中国的充电桩总量已经超过2148万个。这个规模甩开全球第二名好几个数量级。
你每次充电按下启动键，充电桩里那些模块就开始工作了。从电网接入380伏工业交流电，经过整流、滤波、变压等一连串工序，最后变成最高1000伏的直流电塞进你车的电池包。一颗模块里的功率器件一秒钟开合几万次，电流大、热量集中。要把效率做到96%以上、寿命10年以上，每一步都是硬功夫。
开过电动车的人应该有感觉。你如果去过那种老的慢充桩，充一次电要六七个小时。现在的超充桩，从20%充到80%，有的车只要10到15分钟。这中间速度差了多少倍，背后就是液冷模块的功率在撑着。
800V 高压平台是另一个你可能见过的词。以前的电动车电池系统电压大多是400伏，现在新车越来越多用800伏。电压翻倍意味着同样的充电功率下电流减半，线缆可以做细、发热更少。但模块要承受更高的电压，对里面的功率器件要求也更高。
这里就涉及一颗关键芯片：碳化硅 MOSFET。说大白话就是用碳化硅材料做的功率开关。普通硅基器件在1000伏高压下损耗太大、发热太多。碳化硅能扛住高压，损耗只有硅的一半。你的车充电速度能从半小时缩到10分钟，背后有这颗芯片的功劳。
目前全球碳化硅功率器件市场，美国 Wolfspeed、德国英飞凌、日本罗姆占了大头。中国的三安光电、比亚迪半导体这两年量产了，但车规级和高端工业级产品还在追赶。
美国彭博社2025年的一篇分析提到，中国充电桩产业链最大的隐忧不是模块本身，而是模块里那颗碳化硅芯片的国产替代进度。价格压得再低，关键器件还得看外面的脸色。
这是冷静的部分。
液冷充电模块还有几个挑战。
第一个是出海认证。中国的模块要进欧美市场，得过 UL、CE、ENEC 这一堆认证。每过一道认证花费几十万到几百万人民币，周期半年到一年半。一些中国厂商已经在欧洲设实验室专攻认证，但整体还在追。
第二个是产能过剩。2024年中国充电模块行业的总产能，据估算已经能满足全球未来三到四年的需求。头部厂商还在扩产，二线厂的现金流已经吃紧。深圳有几家做充电模块的小厂，2023到2024年的价格战里直接关门了。
一颗30千瓦液冷模块，2018年的毛利率超过四成，2024年据行业估算只剩一成出头。
第三个是兆瓦级超充。1000千瓦以上的兆瓦充电系统（MCS），国际标准还在制定中。中国2024年发了自己的标准，但跟国际标准没完全对齐。这块谁能吃下，还看不清。
充电安全这件事比你想的复杂。充电过程里最大的风险是模块内部温度过高引发短路、起火。2017到2020年间这类事故发生过几次，行业很紧张。液冷模块的好处之一是温控精确，能把芯片结温控制在85度以下。第二个好处是全密封防护，IP67等级以上，户外暴雨直接灌水也不会短路。中国国标 GB/T 18487已经把这些指标列为强制项。到2025年底，国内运营的液冷超充桩事故率比五年前的风冷桩降了一个数量级。
去年有个朋友开一辆800V 平台的电动车，在高速服务区充电。扫码、插枪、进便利店买了瓶水出来，电量从25%跳到了60%。旁边一辆燃油车还在排队加油。
他跟我说了一句：「快充桩到处都有以后，我是真的回不去油车了。」
充电这件事跟你每天花多少钱出行直接相关。按一辆电动车百公里耗电15度、充电单价0.8元每度算，每公里电费大概1毛2。同级别燃油车百公里油耗7升、油价7.5元每升，每公里油费5毛多。差了四倍。
这个差距，一部分来自电本身比油便宜，一部分来自充电模块的成本被压下来之后运营商有空间降电价。
期待以后还有更大的进展，还有更低的价格。
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