智驾行业告别粗放扩张，完成从传统辅助驾驶到端到端AI智驾的技术转向，芯片自研、技术收敛成为竞争核心，智驾开始向物理AI全域延伸；L4自动驾驶划定硬门槛，行业格局加速定型
文｜《财经》特约撰稿人 王欣 赵成
智能驾驶行业走到2026年，终于迎来一个标志性时刻，曾经藏在车企背后的智驾公司，开始集体走到聚光灯下。这一幕的出现，花了整整十年。
智能驾驶汽车的开场，比想象中狼狈。
2016年4月，两辆银色长安睿骋从重庆工程研究院驶出，车上坐着安全员。在高速上自动跟车、变道，历时近六天驶入北京，全程未发生安全事故。但在行内看来，这不过是一套ADAS（高级驾驶辅助系统）的远程路演，被犀利地认为是“在给北京车展造势”，算不上真正的自动驾驶。
当时，这不算科技新闻，只是一次苦差。十年后的2026年3月，同样是长安汽车，拿到了L4（L4级自动驾驶） Robotaxi（无人驾驶出租车）测试牌照，底层技术不是一家集成商的拼装，而是全栈自研。这十年的迭代，是整个行业的不断转向与成长。
2017年7月，北京五环。百度创始人李彦宏坐在一辆红色SUV的副驾驶座，展示着方向盘在自己转弯，视频画面直连百度AI（人工智能）开发者大会主会场，仿佛自动驾驶量产只差最后一步。当时百度正在推出Apollo开放平台，口号是要做“自动驾驶的安卓”。
不久后，他收到了中国第一张自动驾驶罚单，200块钱、3分，原因是“不按交通标线行驶”。李彦宏后来站在讲台上把这张罚单当作未来预言来宣示，“无人驾驶罚单已经来了，无人车量产还会远吗？”
罚单之外还有一件小事，很少被人提起。那年上海车展上，百度展台找不到一辆能完整装载Apollo系统并跑起来的量产车。工程师们的补救方案是把一个纸糊的车壳搬到展台上，里面塞一块屏幕，向观众解释他们的智驾远景。
就是从那个纸糊的车壳开始，行业一步步往前走。
转折发生在2021年。华为开始以“全栈解决方案”的身份站上舞台中央，乾崑智驾ADS（自动驾驶系统）一步步迭代，到2026年北京车展以近乎“包馆”形式联合一众车企参展。智驾供应商站到车展中心位，这大概是汽车工业百年未见的景象。
在今年4月落幕的北京车展上，1451台展车、2000家参展企业中，上百家智驾企业首次大规模与整车品牌同台亮相。华为乾崑、地平线、Momenta、黑芝麻智能、轻舟智航、卓驭科技、四维图新、HERE地图等曾经隐于幕后的名字，成了展馆里实实在在的主角。卓驭甚至将商用重卡搬上展台，宣示智驾技术从乘用车向商用车延伸的野望。
“现在汽车产品的供应链基础比以前复杂太多了。”蔚来汽车创始人、董事长李斌告诉《财经》，这次车展他只去了芯片公司和宁德时代的展台。在他看来，技术创新的焦点已经彻底改变。车企必须直接与最底层的芯片、材料公司讨论细节，否则几年后连一个底层软件的维护都可能无从下手。
这也正解释了为什么芯片、材料等底层技术公司开始走到前台，它们已经是整车创新的核心参与者。
端到端这颗“黄金子弹”，打开了新的黑箱
自动驾驶行业的创业史，写满了不厌其烦的承诺和更大尺度的错判。
2017年，麦肯锡预测到2025年无人驾驶汽车可产生2000亿至1.9万亿美元的产值。特斯拉首席执行官马斯克给出了更激进的预言：完全无人驾驶将在2025年实现。2018年到2021年，智驾赛道被资本反推着往前跑。
“硬件靠堆料，软件堆规则”的模块化路线，在行业内延续了整整十年。所有人都在押注同一个时间表：L4无人驾驶将在2023年开始规模化运营。
紧接着，泡沫破了。退出的人比留下的多得多。福特CEO（首席执行官）吉姆·法利曾感叹：“制造L4级自动驾驶汽车，比把人送上月球还难。”
华兴资本CEO王力行在复盘行业发展轨迹时指出，行业走过众多弯路，发展路径有明显转变。一开始大家追捧L4甚至L5，后来意识到要从L2、L3及ADAS做起，先落地高速NOA（导航辅助驾驶），再做城区NOA。从激进到务实的回归，是幸存者得以立足的原因。
还有一个故事。地平线的首席架构师苏箐在准备加入地平线时，跟创始人余凯说不想再做自动驾驶了。“太痛苦了，并且看不到希望。”当时他用人类司机的标准来衡量自动驾驶水平，“差距太大，很多场景没法处理，开起来不像人，像一台靠应激反应工作的机器。”
行业里写规则的人看到了天花板，规则越写越多，越写越崩溃。
转机出现在2024年。特斯拉FSD（全自动驾驶）V12的推出，将行业推向“端到端”时代。一个大模型直接接收原始图像数据，输出方向盘角度，无需人工教授驾驶规则，而是通过学习海量数据自主掌握驾驶技巧。
到2025年，国内所有一线智驾公司都在紧急转身。“世界模型”“VLA（视觉-语言-动作模型）”“端到端”取代了“感知”“融合”“规划”，成为新一代智驾技术叙事的核心关键词。
苏箐后来回溯那次行业集体心理的转折说，“知道方向不对、知道正确方向，与真正把正确方向落地实现，中间隔着巨大鸿沟。FSD V12填平了这一切。”
2026年的北京车展，智驾企业展示了更扎实的落地形态。华为发布ADS 5和鸿蒙座舱HarmonySpace 6，宣称当年智驾研发投入超180亿元、五年计划追加700亿至800亿元，累计智驾里程已突破100亿公里；Momenta高管四人同台宣布R7强化学习世界模型量产首发，其智驾方案过去一年搭载量从近30万台飙升至逾80万台；卓驭科技发布原生多模态基础模型，同步覆盖乘用车与商用重卡，联合一汽推动智能移动能力向“智能一切移动”演进。
这时，人们开始强调技术收敛，也意识到一个更大的问题，端到端并没有解决所有，它带来了一个更大的黑洞，AI会开车，但没人知道它是怎么开的。
技术收敛，一场指向硅片的终极清洗
端到端的狂欢之下，技术收敛成为一股潜流，正在重塑行业的根基。
技术收敛不是一种趋势，而是一次“清洗”。它清洗掉多余的架构、混乱的格式，最终将整个行业的命运押注在几块小小的硅片上。
自研芯片，在这种逻辑下成了头部玩家的终极护城河。它不是用来“炫技”的，而是用来定义成本、定义功耗、定义数据闭环速度的。这也是为什么李斌承受巨亏也要自研芯片，为什么小鹏集团董事长何小鹏要在财报会上反复强调“芯片团队是我们最高优先级”。
据小鹏汽车披露，其自研图灵AI芯片截至2026年3月累计出货已超20万片，全年出货量目标接近100万片，有望成为中国大算力端侧AI芯片出货量第一。
地平线在北京车展前夕发布的舱驾一体芯片“星空”，算力650 TOPS（每秒万亿次操作），5nm（5纳米）制程，可统一调度两套系统，单车降本1500至4000元。这是一张能上谈判桌的王牌。
然而，爱芯元智创始人仇肖莘告诉《财经》，舱驾一体的落地难度主要来自两方面。技术层面，智驾与座舱对实时性、带宽和功能安全等级的要求截然不同，需要在芯片上实现严格的物理隔离；车企组织层面，智驾与座舱团队往往分属不同体系，开发节奏和技术路线难以统一。
针对这一困境，她提出更务实的“同版不同芯”方案，智驾与座舱采用不同芯片但集成于同一块板，以缩短量产周期并实现降本。她判断，舱驾一体更适合中低端产品，高端因芯片独立迭代速度快，短期内难以真正融合。
苏箐说：“芯片一代至少三年，要贴着物理规律的边界做。不要问需不需要，问能不能做得到。”但他也给对“端到端”发热的大脑泼了冷水。在他看来，不存在一枪打死所有问题的“黄金子弹”。他拆解了端到端的脆弱，“半夜会被数据统计的随机波动吓醒”。
“大家别太嗨，又进入苦日子的阶段了。”苏箐认为，做产品的人永远处于“发版爽一天、醒来又焦虑”的循环里。真正决定生死的，不是那些让人“哇塞”的概念，而是日复一日填坑的苦活、发版的确定性、对物理规律的敬畏。
根据余凯的判断，第三方独立芯片供应商，牌桌上只剩自己和一家海外公司。他给出的目标是，2030年从每辆车赚1000美元，1000万辆车就是100亿美元营收。“我们的毛利是汽车零部件行业的爱马仕，60%-70%。”
“芯片公司收敛速度比终端品牌快得多。谁只要投入停下来，或者做错产品，就会掉到第二名。”苏箐认为，未来汽车底层供应链会收敛到“2+1”格局，两家公开市场的芯片供应商，再加一家自研封闭的企业。
同样坐在牌桌上，每个人的账本截然不同。Momenta用两条腿走路，先靠量产积累规模，再反哺L4研发，但八年才走通奔驰上车的商业化路径。
2017年奔驰投资Momenta，到2025年下半年首个量产项目才上市，整整八年。Momenta CEO曹旭东回忆，曾有清华师兄告诉他“跟奔驰合作量产至少需要十年”。
“面向主机厂，国内OEM（整车厂）敲门敲三年，海外OEM敲门敲五到七年。”他说。
正是这段经历让曹旭东坚信，智驾格局会快速收敛。他认为自动驾驶的规模效应比芯片更强，软件边际成本为零，数据越多模型越强。“中国也就两到三家，全球也就三到四家。”
去年底，元戎启行CEO周光将“百万台上车量”视为2026年留在牌桌上的安全线，而黑芝麻智能CMO（首席营销官）杨宇欣告诉《财经》，国内智驾芯片行业已经进入最终发展阶段，留在牌桌上的玩家非常有限。
所有这些宏大架构，最终都指向唯一的物理介质，即行驶里程。
英伟达全球副总裁吴新宙曾公开表示，全球每年车辆行驶的里程约为13万亿英里，而自动驾驶里程占比仅为0.006%。
这个数字意味着什么？智驾行业所有热闹，只是冰山一角。剩下99.994%的巨大荒野，等待被AI覆盖。
物理AI的“魔戒”，人人都想戴，只有少数人能戴稳
从端到端成为行业共识开始，逻辑推导的下一步全世界都看得很清楚，如果端到端大模型是驾驶的“大脑”，那么它为什么不能驱动机器人、叉车、矿山卡车，甚至无人机？于是，智驾行业的故事主线，开始从“让车自己开”，转向“让所有移动的东西都学会自己移动”。
物理AI概念瞬间成了一个巨大的“魔戒”，人人想戴上它。
英伟达创始人黄仁勋很早之前就洞察到，自动驾驶是物理AI中相对简单的一块，而且可以大规模量产。“物理AI一定会推动第四次工业革命，它会导致生产力指数级增长。”吴新宙说。
从Waymo（谷歌旗下自动驾驶公司）归来、回国创业七年后，轻舟智航CEO于骞宣布，公司从无人驾驶公司全面转型为通用物理AI公司，用世界模型+强化学习串起了数字仿真与真实物理世界的闭环。
“在数字世界里，AI已经能打败人类最聪明的围棋冠军；但在物理世界里，AI还无法完全媲美人类司机。”于骞说，“自动驾驶恰好是连接数字世界与物理世界的窗口。”
他划了一条分界线，2026年是AI发展的关键分水岭，“我们正从‘类人智能’迈向‘超人智能’阶段。”
在曹旭东看来，物理AI是“通往通用机器智能的必经之路”，但它需要“门票”。
“自动驾驶要实现规模化L4，累计投入至少是百亿美元。通用机器人可能几百亿美元到千亿美元级别，这还可能是创业公司的研发效率。”曹旭东说，靠融资做成通用物理AI是不现实的，一定要有现金流业务。
2026年北京车展上，出现了一幕耐人寻味的场景，几乎所有智驾公司的展台都在展出车辆，但彼此心照不宣的是，这些展品背后都藏着“具备从车到机器人的统一技术底座能力”的野心。
地图玩家同样在物理AI时代找到了自己的位置。四维图新推出了新品牌，将高精度地图从导航图层调整为安全件和数据底座。
“我们正在把多年积累的地图、定位、数据治理能力接入具身智能领域，从服务汽车‘看路’，转向服务AI理解真实世界。”四维图新CEO程鹏表示。
当所有人都在谈论大模型TOKEN（令牌/词元，大模型处理的基本数据单元）时，程鹏抛出了一个尴尬的现实，现在行业的核心问题是，算力都被拿去卖TOKEN了。
他告诉《财经》，存储算力短缺，汽车和机器人行业都面临有业务、有订单，却买不到芯片、买不到存储的困境。“这是物理隔断，因为资源都被拿去搞大模型训练中心、卖专利、卖TOKEN了。所以我们从擅长的技术数据入手，寻找突破。”
智驾公司突然发现，自己苦心经营的汽车，不过是通往一个更宏大世界的“特洛伊木马”。
“当前AI与具身智能行业有泡沫，但泡沫分好坏。对不确定性过度估值的‘好泡沫’有利于高科技行业早期发展，对确定性过度估值的‘坏泡沫’易引发系统性风险。”王力行建议，创业者应抓住市场窗口，保持敏感性与灵活性，以动态眼光应对变化。
L4的红线画在那里，没有人能绕过去
每个人都说“我们不只是造车的”，但所有人也都清楚，没有汽车这头现金牛，就没有通往物理AI的门票。
“我们坚信未来的每一英里都会变成自动驾驶。”吴新宙认为，自动驾驶已经到了ChatGPT（生成式预训练Transformer模型）时刻，“我们感觉能够看到L4的曙光了。”
他给出了路线图，2026年全美落地点到点L2++（增强型部分自动驾驶），2027年部分城市L4试点，2028年洛杉矶奥运会与Uber合作为L4无人车队服务。他给英伟达的角色定位是“平台底座”，“即便你的模型再烂也没关系，放到我们平台上，至少不会撞，在这里安全是有保障的”。
当L2++的智驾普及成为最大公约数时，L4赛道上的玩家出现了分野。
在2025年港股和美股两地上市之后，文远知行创始人韩旭对L4行业的格局判断变得更加直白。
他认为，中国真正有能力实现“纯无人运营”的L4公司只有三家，分别是文远知行、百度Apollo、小马智行，其他玩家要么仍依赖安全员，要么本质上做的还是L2++的“无人包装版本”。
“至少要有100辆纯无人的Robotaxi，公开安全运营半年，才有资格进入真正的L4赛道。”韩旭说，这是Robotaxi不容模糊的红线。
截至2025年底，文远知行全球Robotaxi车队规模1125辆，小马智行1159辆，两家公司的Robotaxi相关营收都实现了翻倍以上增长。截至2026年4月，百度萝卜快跑已在全球26座城市完成了超过2000万次的出行服务。这是真正在用里程和安全验证技术的群体。
韩旭甚至对后续跟进的整车企业不留情面，“基于国际上资金雄厚且市场份额高的车企陆续退出Robotaxi领域，我暂时没看到现在入局的车厂做Robotaxi的优势。”在他看来，无论特斯拉还是小鹏，在真正的全无人道路上还有很长的资格赛要打。
同一时间，L4赛道的另一位资深玩家，已在广深两城率先实现单车盈利的小马智行，抛出了一个新概念，PonyWorld世界模型2.0是一个具备“自我诊断”与“定向进化”能力的AI闭环，AI自动回溯驾驶决策、判断哪里做得不够好，反过来指导人类团队补充数据、调整方向。
小马智行CTO（首席技术官）楼天城把这一闭环叫作“精度飞轮”，大规模L4车队商业运营产生高价值真实数据，用以提升世界模型精度，进而增强车端模型能力，支撑更大规模部署，由此形成闭环。
他强调，在“世界模型+强化学习”成为行业默认的技术方案之后，提升世界模型与真实世界接近的“精度”是下一步竞争的核心，而“让AI审视AI”，天花板才能继续往上抬。
他还向外界抛出一个问题，“你接受我们的车是被强化学习训练的吗？”这个问题，指向的不是技术，而是信任。
全球坐标系下，Waymo在技术和商业数据上仍是公认的领跑者，Waymo已部署约2500辆车，每周完成超45万次出行，覆盖凤凰城、旧金山、洛杉矶、奥斯汀、亚特兰大等城市。英伟达汽车业务年收入已跨过23亿美元。从市场规模看，2025年全球自动驾驶汽车市场规模估计为2024亿美元，预计2026年达2208亿美元。而在中国，2025年自动驾驶市场规模达到4502亿元人民币，预计2026年将增至5293亿元。
数据背后，是两条截然不同的路径。中国以“场景适配”为核心，车路云一体化形成全链路闭环；美国以“技术突破”为核心，靠算法与资本构建技术主导格局。
中国还有一套系统性的底牌。政策统一、执行力强、5G/V2X路侧覆盖全球领先；拥有全球最复杂的市场与路况数据；产业链纵深降本能力强；已经超过50个试点城市、3.2万公里测试道路。这套“安全优先、全国统一、分级准入”的制度，为商业化铺好了可预期的地基。
不过，中国的优势不止于战略框架。从“L2向L4跨越”正在成为中国自动驾驶政策讨论的关键议题。但在市场层面，中国在L2++量产落地与性价比上的绝对优势已不可撼动。
研究机构预测，2026年中国L2+渗透率将加速至45%–50%，重心向L2++转移。比亚迪、零跑率先将高阶智驾下探至10万元以下市场，“智驾平权”加速落地。
这种“规模换数据、政策稳预期、生态降成本”的打法，构成了中国智驾独有的比较优势，但同为“领跑者”，中国在L4规模化商业闭环上仍是追赶者。这不仅是一个技术问题，更是一个体系问题。
对此，投资人、科普作者林超的“AI十二层框架”提供了一个乐观的视角，他认为，中国在底层芯片上“断代式落后”，却在系统级与生态级拥有反超机会。数以百万计的智能网联汽车、城市级的交通大脑、全球最复杂的真实路况场景，这正是中国智驾最大的爆发空间。
然而，所有热闹与规划，最终都不得不面对一个悬而未决的拷问，那便是中国汽车行业的智能化发展前景，最终取决于我们对AI能力的判断。
“如果认为AI只能辅助，那就停在L2；认为可以部分替代人，那是L3；认为可以完全替代人，才是L4。行业必须做出选择，不能长期徘徊。”资深汽车安全专家、同济大学汽车学院原教授朱西产说。
这个行业选择，至关重要。L4的红线已划清，100辆纯无人安全运营半年，这是硬门槛。穿不透这条红线，所有L4的故事都只是L2++的文艺说法。
在太平洋对岸，一场更具象征意义的检验正在逼近。2028年洛杉矶奥运会明确提出打造“无车奥运”（car-free Games），主办方正积极部署Waymo、Zoox等自动驾驶出租车队来承载赛事交通，Uber已正式成为LA28合作伙伴，Waymo在洛杉矶地区的运营正不断扩大，加州车管局已批准其扩展至南加州数十个城市。
届时，数以百万计的观众将第一次大规模地、真正地把生命安全托付给AI驾驶员。那不仅是一次体育盛会，更将是全球自动驾驶行业的集体路考。
两年之后，当全球目光聚焦洛杉矶，谁能拿到这场超级路考的准考证？
责编 | 王祎
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