包括电动车在内的更大车型会带来多重危害，但欧洲对美式大型车辆兴起的抵制，至今支持力度不一。
在欧洲汽车工业腹地一个寒冷的冬夜，一名长期推动街道更安全的骑行者，最后一次骑车出门后再也没有回来。德国巴登——符腾堡州的安德烈亚斯·曼达尔卡，多年来持续记录危险驾驶和粗糙低劣的骑行基础设施：他测量汽车从身边高速掠过时的距离，把明显违规的视频发到网上。尽管他总是提醒读者，真正行为恶劣的司机只占少数，但这位44岁的博主对当局迟迟不采取行动越来越失望。他觉得，在他们眼里，自己只是个麻烦。
那天，他骑行在一段刚翻修过的笔直道路上。这条路与一条林间小道平行，而那条小道曾被他指出质量很差。自行车车灯明亮，头盔也稳稳戴在头上，但他还是被一辆汽车从后方撞上，当场身亡。“那天晚上我上床前，随手看了一眼手机，看到警方发了一则我们这片区域的事故通报。
曼达尔卡是2024年欧盟道路交通死亡的19934人之一。欧盟的道路安全水平已属全球最高之列。全球每年仍有119万人死于交通碰撞。
在汽车制造商不断向市场投放更大、危害也更高的车型之际，空气污染、气候失序以及汽油和柴油价格剧烈波动带来的额外压力，正推动社会重新努力摆脱对汽车的依赖。“这不是要从任何人手里拿走什么。”身为创业公司创始人的许勒说，“关键是让每个人都拥有同样的安全出行自由——哪怕他没有驾照。”
公共卫生专家一直难以在不显得危言耸听的情况下，把汽车给人带来的风险讲清楚。大多数汽车都是包裹在钢铁外壳中的轰鸣机器，燃烧燃料，污染空气，也让地球升温。它们从学校、住宅和医院旁飞驰而过。橡胶轮胎会把道路扬尘和微塑料带入空气。为汽车服务而建设的大规模基础设施挤占了城市里的自行车道，迫使通勤者更多开车、减少运动，也压缩了公园等社交和亲近自然的空间。
绿地被铺成硬化地面后，热浪更炽烈，暴雨内涝更严重，人的压力水平也会上升。“这样的清单还可以一直列下去。”伦敦帝国学院环境流行病学家奥黛丽·德纳泽尔博士说。但她也指出，正因为这些危害分散而不集中，减少汽车使用的努力才更难推进。政策制定者往往只针对单一问题开出单一药方，比如用电动车应对气候损害，用额外安全配置减少碰撞死亡。
德纳泽尔说：“在治理层面，每个问题似乎都有各自分开的解决办法，却没有一种方式能把所有收益统合起来——这正是变革受阻的原因。”
挫败感已经开始显现。世界各地的市长在追求清洁空气时，越来越敢于重新分配道路空间；许多司机出于省钱、舒适、健康或环保等考虑，也想离开方向盘。在欧洲，益普索的一项民调发现，过去五年里，报告自己步行和乘坐公共交通更多的人占了多数，而私人汽车出行的吸引力则略有下降。
即便是在以汽车为中心的美国，今年2月的一项研究也发现，在城市和郊区拥有汽车的成年人中，近五分之一“强烈希望”过上无车生活，五分之二对这一想法持开放态度。
令人意外的是，最近呼吁人们少开车的，不是医生，也不是环保人士，而是能源专家。3月，国际能源署鼓励拼车、降低车速和居家办公，以缓冲伊朗战争导致燃油价格飙升带来的冲击。国际能源署还提醒各国，不要像上一次能源危机时许多国家那样，用普遍补贴来压低加油站价格，而应把财政支持定向投向脆弱群体。
尽管限制汽车依赖的理由越来越多，汽车本身却还在不断变大。同等条件下，更大的车更耗油、排放更多污染、占用更多空间，发生碰撞时造成的冲击也更大。国际清洁交通委员会这家非营利研究机构的数据显示，在欧洲这个新车销售大多已是运动型多用途车的市场，自2010年以来，平均车重中，燃油车增加了9%，纯电池电动车增加了70%。
除了这些直接危害，电动车越造越大，也可能通过抬高价格、把一部分人排除在清洁替代方案之外，从而拖慢摆脱燃油车的转型。“欧洲正站在十字路口。”布鲁塞尔非营利机构“交通与环境”汽车事务主管吕西安·马蒂厄说。
他表示，摆在欧洲面前的选择是：生产已开始在发展中世界推广的“紧凑、价格可负担的电动车”，还是拥抱美国所推崇的昂贵“超大型运动型多用途车和怪兽皮卡”。官方数据显示，如今美国销售的汽车中，超过80%是运动型多用途车、厢式车或皮卡。
眼下，堵在欧洲道路上的运动型多用途车，按北美标准看还算“秀气”。它们对人体健康带来的额外威胁，更多来自更高的保险杠高度，而不只是额外重量带来的污染。
但更大的车已经在拐角处轰鸣而来。近年来，公羊1500和福特F－150等数千辆皮卡驶上欧洲街头。它们借助一套“后门”程序，按较宽松条件以单车形式进口，从而绕开了欧盟安全标准。去年一项美欧贸易协议又让堵住这一漏洞的努力变得更加复杂。该协议要求在汽车标准上“相互承认彼此标准”。
他们反对的内容包括：要求车辆按照欧洲排放标准接受测试、安装燃气颗粒过滤器，以及比美国汽车政策委员会认为可行的时间更早配备行人保护装置。
北美和欧洲的汽车制造商一直试图为转向更大车型辩护，称自己是在满足消费者对宽敞车辆的需求。即便生活成本危机持续，消费者仍愿意为购买和使用成本都更高的车辆支付溢价。拖欠汽车贷款的司机人数上升，已经让华尔街拉响警报。批评者则抱怨，汽车行业一边追逐运动型多用途车带来的更高利润率，一边刻意淡化广告在制造需求中的作用。
不过，伦敦和巴黎这些后来居上的城市，真正采取具有转折意义的措施，还是近些年的事。它们加强公共交通、把道路空间分给骑行者、限制机动车的做法，正在欧洲各地被当作证据，说明减少对汽车的依赖不仅可行，而且值得去做。
但即便是这些取得进展的地方，支持也并不稳定。在伦敦，超低排放区的推出引发了强烈反弹，甚至成了一种广泛阴谋论的代表性议题。那套说法把“15分钟城市”描绘成政府控制社会的全球主义阴谋。在巴黎，这座城市在前市长安娜·伊达尔戈任内的转型曾受到全球称赞，但有关学校周边道路步行化、以及对大型汽车提高停车收费的公投，虽然都获得通过，投票率却低迷到只有个位数百分比——尽管最近的市政选举显示，公众并没有明显意愿倒退回去。
就连国际能源署提出的节油呼吁，除亚洲之外也基本没有得到响应，而亚洲恰恰是短缺冲击最严重的地区。欧盟上个月发布的紧急应对方案中，也只是把削减需求的措施放进“良好国家实践”的附件里。在美国，由于公共交通供给不足、适合步行的社区建设失败，真正拥有汽车之外替代选项的人少之又少。
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