这是一场颠覆出行认知的深度对话。
当下出行行业普遍陷入循环困境：烧钱换规模、补贴抢存量、内卷无底线、盈利遥遥无期。唯有一片赛道逆势生长：规模持续攀升、经营健康盈利，却长期存在大众认知偏差，面临不少误解，TA就是顺风车。
新鲜出炉的“五一”假期数据印证着它的爆发：哈啰顺风车累计收到的出行需求超过6000万单。值得留意的是，出行人群中，00后占比达到26%，同比增长23.5%；其中49.4%的00后乘客选择独享模式，50.6%选择拼座。一贯被视作未来消费风向标的年轻群体正成为顺风车的核心用户，也成为行业增长的重要动力。
但即便增长迅猛，外界对顺风车仍有些偏颇的刻板印象：顺风车=消费降级=打不起网约车=司机只图赚外快。但与哈啰高级副总裁、顺风车核心掌舵人江涛深聊后，三个触及本质的结论，清晰呈现出来，直接击碎了偏见：
1. 顺风车不是消费降级，而是消费升级与消费平权
2. 网约车只是过渡形态，顺风车才是共享出行终局
3. 顺风车是具备强正外部性、不增加拥堵、不浪费资源的绿色出行模式
这不是空谈，是一位坚守初心的初代产品经理，用7年时间、千亿规模、持续盈利跑出来的行业事实。哈啰顺风车不仅从上线第一天起就持续盈利，更以年均40%的增速，将整个行业推升至千亿规模。
△ 哈啰高级副总裁 江涛
在两小时独家专访中，听不到大厂话术、看不到精英傲慢。谈及自身，江涛平和而坚定地说道：“我不是做题家，就是普通的小镇青年。”聊到被忽视需求的普通人、聊到行业偏见、聊到出行尊严，他的话语笃定，眼神赤诚，行业数据信手拈来，极具说服力。
正是这份不掩饰、不闪躲、不忘本，让他在浮躁的出行行业，带着哈啰顺风车团队走出了一条最稳、最健康、最长久的路。
拒绝精英人设：不忘来路的初代产品经理
江涛是中国移动互联网初代产品经理，翻看他的履历就是一部中国互联网进化史：从PC到移动互联网，从房产、本地生活到出行，踩中每一波时代浪潮。
但他和所有互联网高管都不同，他从不刻意包装学历、隐去出身，反而坦然讲述自己的来路：生长在安徽，非计算机科班，早年是房地产销售，因痴迷网络成天涯、凯迪社区资深版主；跨界入行历经安居客、大众点评，有过两次O2O创业经历；2015年加入哈啰前身，从停车业务、共享单车，到2018年力排众议拿下3个月试错期，孤身扛起顺风车，一扎就是7年。
互联网+喊了不止十年，坦率地说，整个互联网圈总是活在“五环内视角”，执着于服务城市中产、追逐高端概念，对中国9亿普通人的真实需求满足并不到位。
江涛不一样，他见过最真实的基层出行的真实场景：跨省只能挤大巴、高铁，站到站拖家带口；搭车靠黄牛、坐黑车，无证无险无保障；女性深夜出行要提前给家人报备行程。贵、累、没车坐，是数亿人的出行常态。
“数亿人月收入不到两千，他们的出行需求，才是最大的时代命题。”这是他做顺风车的初心，从来不是抢网约车存量，而是把被主流遗忘的人，拉回视野中央。
顺风车这个行业，浮在空中是做不好的。这个行业早年间走过弯路。比如乌托邦式社交设计，鼓吹乘客坐副驾、主动聊天、与陌生人结缘；在遭遇突发事件后，又一刀切禁社交、藏信息、零互动。
对此，江涛一句话就戳破了当时的误区：“早期设计太五环内化、太理想化，用户要的不是社交，是便宜、准时、安全、不尴尬。” 所以，他操盘的时候，直接拒绝虚浮功能，回归出行本质，这才是产品经理的长期主义。
访谈中他分享的两段话，道尽初心底色：他曾在两位大家故居前驻足许久，前者以求得身前身后名，以天下为先，为座右铭，自始至终；后者则是以实事求是，有几分话为治学理念。前者是世界观，后者是方法论，江涛身上，有浓厚的儒家的胸怀和追求——修身齐家治国平天下。
他直言自己深知底层的窘迫、体面的珍贵。不盲从资本、不跟风内卷、不畏惧说不，只想用产品为普通人做实事。
我也是在他身上，看到了产品经理最本真的样子：洞察需求、敬畏用户、扎根现场。
破除污名化：顺风车是升级，不是降级
当前大众对顺风车存在三类常见认知偏差：打不起车才坐顺风车、司机赚不到钱才跑顺风车、行业增长全是消费降级。
从顺风车使用场景与用户反馈来看：如今跨城出行用顺风车的体验确实更好，比如从上海到苏州，非常明显，不用折腾往返火车站，省去往返、等候时间，也不需要返程费或者，比网约车更省心、比公共交通更体面。
江涛用一线数据，彻底拆穿偏见：中国私家车保有量超3亿，年增2000万辆，海量闲置座位是天然供给；哈啰顺风车以跨城订单为主，替代火车、大巴，是实打实的消费升级。
市内分流网约车的占比不高，且网约车持续降价，早已覆盖低价需求，不存在“降级替代”；增长最快的核心人群是00后年轻人，他们从无出行消费经历，顺风车是原生选择，即“顺风车=打车，打车=顺风车”。
因此，顺风车市场的增长，恰恰是源自消费平权：让普通人用可负担的成本，拥有体面、安全、便捷的出行权。
基于此，江涛抛出行业终极判断：网约车只是过渡，顺风车才是未来出行的终极形态。
作为一个顺风车老用户，我已经能感觉到，如今叫一辆顺风车变得越发方便快捷，秒接单；搭乘体验也好，彼此之间都有默契，彼此体面。
也许挺多人忘记了共享出行的来时路：Uber诞生初心就是私家车顺路共享，却被资本催生成“线上出租车”。顺风车确实符合共享本质：不新增车辆、不制造拥堵、盘活存量资源，把空驶浪费变成社会价值。
从“双碳”价值维度来看，顺风车是行业强正外部性业态——车主省钱、乘客实惠、社会减碳，无资源浪费、无负外部性，这才是共享经济的初心。
不妨大胆预测，一旦未来碳排放纳入出行成本，顺风车的价值会被进一步放大，它不是过渡品，是长期最优解。
尊重商业规律：不烧钱的长期主义，才是好生意
商业的本质，就是降低信息、信任、履约、沟通成本，让原本无法发生的交易顺利发生。诺贝尔经济学奖得主科斯的交易成本理论，恰恰是江涛做顺风车的核心逻辑，他把这一点用到了极致。
早年民间顺风车困死在高成本里：黄牛撮合效率低、无认证无保障、爽约成常态。
过去七年里，江涛带领团队核心在做三件事：扩大市场深度：提升供需密度，热门线路秒匹配，跨城不用等；消除信息不对称：价格透明、双向认证，把黑箱撮合变成阳光交易；降低交易成本：建立优胜劣汰规则，留住好车主、好乘客。
在这几年里，互联网出行行业的补贴大战此起彼伏，但回溯来看，单纯补贴效果有限。消费者就如同流水，哪里有补贴就去哪里，出行公司大笔投入“买来了订单”，但没有建立起有效的护城河，更没有培育好用户忠诚度。
相比之下，江涛始终清醒：补贴只是润滑剂，不是核心动力。顺风车是做大出行蛋糕，不是抢网约车饭碗，增量市场根本无需烧钱内卷。
在他看来，相比重资产“规模不经济”的业态，顺风车是纯平台效率生意，越做越健康。
数据已然印证一切：哈啰顺风车7年做到行业头部，无大规模烧钱、持续健康盈利；行业规模将破千亿；每日在线车主超400万，已超网约车司机，且仍在高速增长。
哈啰顺风车构建了完善的生态治理体系、创新产品体系与服务能力，目前已接入微信、支付宝、主流出行平台及各大酒旅、金融平台，成为全网规模最大、专业性最强的长途出行服务提供商，为各合作平台提供稳定运力保障。
截至2025年，哈啰顺风车在腾讯系平台全年完成3000万笔交易订单，支付宝平台全年完成6000万笔交易订单。从顺风车业务整体结构来看，长里程订单占比最高，50公里以上订单GMV占比接近75%。
在此基础上，哈啰顺风车持续完善司乘安全保障体系，推出“九大安全机制护航乘客出行”“免费赠送行程安全保险” 等举措，构建更专业、更开放的平台服务生态，持续吸纳更多生态伙伴开展合作。
在哈啰顺风车的使命里，有一个清晰的优先级：第一，让顺风车成为下一个主流出行方式；第二，让哈啰成为顺风车首选品牌。
“我们不怕竞争，最怕行业被误解、被埋没。”江涛的格局，早已跳出企业之争，他希望更多玩家进场，一起纠正污名化，让顺风车回归顺路、共享、普惠的本质。
七年坚守，行业发展超出预期，但他仍觉得路还很长：“距离真正的主流出行，我们还有一大半的路要走。但我坚信，00后、10后会把顺风车当成原生选择，就像90后当年选择网约车一样。”
后记：伦敦凌晨的访谈，看见最真实的初心
这是一场横跨亚欧的连线：伦敦凌晨三点，我与江涛视频对话。
镜头里他礼貌拘谨，得知我熬夜受访，第一反应是抱歉，还幽默调侃我正装出镜的专业。
他反感“爹味说教”，却仍建议年轻人多读经典：“儒家的入世、先贤的理性，是对抗浮躁的精神支撑。”
在五一前夕，哈啰出行签约了黄渤作为形象代表，我问他为什么？他直言，也绝非只是看重流量：“黄渤接地气、有同理心，和我们的用户、团队同频”。
当被问及“AI会不会取代产品经理”，他给出了本质答案：“岗位名称会变，但洞察需求、定义产品、整合资源、降低交易成本的核心能力，从商业诞生起就从未变过。这是技术替代不了的根。”
这一聊就忘却了时间，直到伦敦的天色已经发白，窗外鸟叫传来。花生看到的是，一位不忘来路的出行从业者，一个坚守普惠的产品老兵。
江涛用7年证明了，最好的出行，不是高端噱头，不是资本游戏，而是让每一个普通人，都能体面抵达想去的地方。
花生 × 江涛 深度访谈实录
01.
花生：你刚刚特意纠正我说，自己是“小镇青年”而非“小镇做题家”，这个身份对你做顺风车，到底意味着什么？
江涛：我真的不是小镇做题家，我就是安徽小镇出来的，读书成绩很一般。但这个身份是我的根——我见过最真实的基层出行，知道大巴有多挤、黑车有多危险、跨城有多难，知道月入2000元的人怎么出门。互联网圈太多精英只看五环内，我能看见五环外的9亿人，这不是情怀，是我做产品的全部底气。我做顺风车，不是为了什么商业模式创新，就是为了我见过的那些普通人。
02.
花生：有一些分析师称，顺风车的增长背后“消费降级”，是消费者打不起网约车了，司机只能以此谋生了，基于你掌握的情况，实情是怎样的？
江涛：这个误解太离谱了，完全是没去过一线的臆断。首先，我们70%以上的订单是跨城，替代的是火车、大巴，价格更高、体验更好，这是消费升级；其次，市内分流网约车的比例特别小，而且网约车一直在降价，早就满足低价需求了；最重要的是，增长最快的是年轻人，因为他们“独立出行”的需求如今被释放出来了，现在用顺风车是从无到有的消费平权。消费降级？绝对不是主流。
03.
花生：你为什么敢笃定“网约车是过渡，顺风车才是终极形态”？这个判断的核心依据是什么？
江涛：Uber最早的理念就是私家车顺路共享，后来资本要快、要规模，才变成了线上出租车。顺风车不新增一辆车，不增加城市拥堵，盘活的是3亿私家车的闲置座位。现在每天在线顺风车主已经超400万，比网约车司机还多，未来五年能到千万级。只要密度够，中国主要城市就能随叫随到。对00后来说，顺风车就是打车的原生形态，网约车只是上一代的过渡产品。
04.
花生：作为一个用了十余年顺风车的老用户，能感觉到顺风车司乘关系之间，有很明显的变化。早年间顺风车行业鼓励司乘社交，还有些顺风车礼仪，比如优先坐副驾、不要喊司机师傅，广告里也鼓励司乘社交，后来又陆续弱化了社交功能和倾向，你怎么看这种极端变化？
江涛：早期那套太理想化、太五环内化了。用户坐顺风车，核心需求就四个：便宜、准时、安全、不尴尬。没人是为了交朋友来的。平台别替用户臆想需求，我们就抓三件事：扩大供需密度让大家叫得到车，消除信息不对称让价格透明，降低交易成本让履约稳定。社交是附加品，不是必需品，愿意聊的自然聊，不愿意的安静抵达，就是最好的体验。
05.
花生：我做了十余年出行报道，感觉这个行业里烧钱抢份额是常态，但烧钱只管一时，也留不住消费者。相比之下哈啰顺风车不补贴还能盈利，核心到底靠什么？
江涛：天时地利人和。第一，顺风车本身是好商业模式，是双边平台，有网络效应，不重资产、不浪费；第二，我们极度务实，该花的钱投研发、投安全规则，不该花的一分不投，坚决做减法，不搞无效烧钱；第三，我们有安全感，早年的积累让我们不焦虑、不跟风，不用靠融资续命，能坚持长期主义。增量市场不需要抢存量，把蛋糕做大，自然能盈利。
06.
花生：你在哈啰深耕近十年，从单车到顺风车，支撑你长期坚守的初心到底是什么？
江涛：我去参观一位故居，那位先生为天下苍生的追求让我心生敬佩，我在那里驻足良久。从小镇到上海白手起家，这个行业给了我机会。我求的不是短期名利，是能为普通人解决真问题。等我老了，后人提到顺风车，知道我们这代人做过实事，让普通人出行更体面，这就够了。用产品改变世界，不是口号，是我每天在做的事。
07.
花生：如今有观点说AI时代，已经只要自然语言就能出功能，也未必需要APP和网站设计和交互了，产品经理的职能和职责会消失吗？作为初代互联网经理，你怎么看这个问题？
江涛：技术在变，平台在变，头衔在变，但商业本质不变。产品经理的核心，永远是看见别人看不见的需求，把需求变成产品，整合资源落地，为用户创造价值。早在没有产品经理这个岗位时，这个工作就存在，以前叫需求分析师，未来叫什么不重要，洞察用户、落地价值的能力，永远替代不了。
08.
花生：留意到在“五一”假期前，哈啰出行选择了黄渤先生作为代言人，咱们平台想借此传递怎么样的信号呢？
江涛：我们不只是看重黄老师的人气。黄渤出身普通，接地气、有同理心、有大智慧，他能让普通人感到舒服，和我们的用户、团队气质完全同频。他的作品里有对人性的洞察，和我们做产品的理念一致：不浮夸、不做作，扎根真实，善待普通人。
文 | 李皙寅·花生
编辑 | 黑松
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