美国和以色列对伊朗的袭击，再次拖累了这条全球关键航道的运行。这条连接两片海域的水道，通行时间其实已缩短到前所未有的水平。
运河从这里开始：苏伊士城外的这片开阔海湾。4月20日，星期一，夕阳下约有40艘船只停泊等待，准备第二天进入这条水道。另一些船则从北面约200公里外的塞得港驶来，一艘接一艘。
其中包括“宏发”号，一艘悬挂巴拿马旗的散货船，运送的是沙子、谷物等散装固体货物，目的地是印度尼西亚巴霍多皮港。还有“艾玛散货”号，另一艘同样从俄罗斯港口出发、驶往肯尼亚蒙巴萨的散货船。两艘巨轮庞大而安静地前行，深色船身压过这条狭窄水道两岸浅色的河岸，仿佛穿行在两大洲之间。
对艾哈迈德·伊斯梅尔来说，在2月28日美国和以色列对伊朗开战引发的恐慌过后，生意正在缓慢恢复。他说：“无论发生什么，海运始终是成本最低的运输方式。全球贸易也许会放缓，但不会停止……”
他是小型航运代理公司“邦沃伊海事服务”的年轻负责人，公司在苏伊士港为船只提供餐食和海事补给。公司位置颇具战略意义，就在红海酒店入口对面。这是当地最好的酒店，六层餐厅可以俯瞰整个海湾。
苏伊士运河每年承载全球12%至15%的贸易流量，其带来的收入对埃及至关重要。这是埃及三大“租金型”收入来源之一，另外两项分别是旅游业，以及1000万海外埃及侨民汇回国内的资金——埃及总人口为1.16亿。
开罗方面宣布，在2022至2023财年，也就是从7月到次年6月，苏伊士运河收入达到94亿美元，约合80亿欧元，创下历史最高纪录。这一增长一方面得益于病情后全球贸易复苏，另一方面也受到俄罗斯乌克兰带来的意外影响。
一方面，欧洲以海湾地区的油气替代俄罗斯石油和天然气；另一方面，俄罗斯把原材料出口转向印度。由此，运河双向通行的油轮和液化天然气运输船都明显增加。至于通行费，则依据一套复杂公式进行调整，综合考虑贸易流向、运输成本和地缘政治紧张局势。
自这个繁荣年份之后，位于非洲、亚洲和欧洲交汇处的苏伊士运河，持续承受中东危机不断升级带来的冲击，从加沙地带到红海，再到伊朗。2023年曾是苏伊士运河通行量创纪录的一年，因此随后的下跌也显得格外猛烈。
到2024年，经过这条航道的船只数量下降了50%，从超过26400艘降至约13200艘。经由运河运输的货物吨位更是在一年内暴跌三分之二，从2023年的13.2亿吨降至2024年的4.58亿吨。
收入走势也如出一辙：2023至2024财年为72亿美元，下一财年则降至40亿美元。两年间，埃及财政因此净损失超过50亿美元。
在2024至2025财年，苏伊士运河对埃及名义国内生产总值的贡献仅为0.9%。埃及名义国内生产总值为3900亿美元。相比之下，旅游业贡献了4.3%，海外埃及侨民汇款贡献了9.4%。
这场新的苏伊士危机，并不是始于2023年10月7日哈马斯对以色列发动袭击之时，而更应追溯到同年11月19日。当天，在封住红海南端的曼德海峡外海，胡塞武装劫持了“银河领袖”号。
这个控制也门西部全境的叛乱组织，随后扣押了这艘与一名以色列船东有关联船只上的25名船员。按照其军事发言人叶海亚·萨雷的说法，此举是为了报复“针对加沙和约旦河西岸巴勒斯坦兄弟的侵略和骇人罪行”。
这也拉开了一轮行动的序幕：经过该海域的商船不断遭到廉价导弹和无人机袭击，这某种程度上也成为2026年霍尔木兹危机的前奏。2023年12月15日，马士基、地中海航运、赫伯罗特和达飞海运先后宣布，暂停经由红海的航线。
12月18日，在时任总统乔·拜登领导下，美国发起“繁荣卫士”行动。这是一个由约20个国家组成、为商船提供护航的联盟。但胡塞武装并未停止袭击，主要航运公司随后宣布，长期改道经由好望角航行。
这一决定也受到保险公司的推动。对于仍敢进入这片危险海域的货物，保险费率翻倍，甚至上涨到原来的三倍。集装箱船和液化天然气运输船——胡塞武装的重点目标——几乎完全撤离苏伊士运河，通行量下降了85%至90%。
自1975年重新开放以来，也就是赎罪日战争结束两年后，苏伊士从未经历过如此严重的危机。不过，到了2025年中，形势一度出现转机。
5月，在总统唐纳德·特朗普执政期间，美国与胡塞武装签署了一项有限协议。该协议只保护美国船只，但释放出第一个积极信号。真正的转折出现在2025年10月，当时哈马斯与以色列承诺推动持久降级，胡塞武装也停止了骚扰行动。
运河通行量随即出现反弹：2025年7月至11月，流量增长5.2%，带来近20亿美元收入。到2025年12月，苏伊士运河管理局主席奥萨马·拉比——他没有回应采访请求——已经预计，2026至2027财年收入将达到80亿美元，下一年度则有望达到100亿美元。
但2月28日爆发的美国和以色列对伊朗的战争，阻断了这轮复苏。原本运往欧洲的油轮和液化天然气运输船滞留在霍尔木兹海峡。对当时正处于经济反弹期的埃及来说，这又是一次冲击。
埃及政权还担心，美国可能对这条水道另有打算。2025年4月，唐纳德·特朗普曾要求开罗允许美国军舰和商船自由通过苏伊士运河。当时，国际航道正面临从巴拿马到霍尔木兹海峡的多重压力。这一威胁后来并未落实，但仍让许多人印象深刻。
这并非因为埃及疏于经营。开罗一直在精心维护这条运河。它曾在修建过程中付出惨重生命代价，也因建设债务让英国得以在1882年控制这个国家。
胡斯尼·穆巴拉克曾推动运河加深，以便最大型油轮通过。2015年，新任专制统治者阿卜杜勒－法塔赫·塞西又对运河进行了部分复线扩建，使通行时间从18小时缩短到11小时。
除实体航运外，苏伊士港和位于其南部的艾因苏赫纳港，还是进入埃及境内的重要海底电缆登陆点。这些关键电缆承载着全球17%的互联网流量。
开罗还着手简化港口手续。2024年1月，政府推出电子单一窗口，用于船舶到港和离港申报。苏伊士运河管理局也将通行申请数字化，并简化了减费申请流程。这些努力获得一致好评。“过去三年，我确实看到明显变化。”邦沃伊海事服务负责人伊斯梅尔·艾哈迈德说，“现在我向主管部门报批配送，只需几分钟，而且不用亲自跑一趟。有时甚至会有公务人员主动联系公司，询问他们可以提供什么帮助。”
作为实体和数字双重通道，运河地区也是一片庞大的工业和商业区，被寄望成为埃及经济的重要引擎。1974年，安瓦尔·萨达特在塞得港设立工业和商业自由区。2015年，阿卜杜勒－法塔赫·塞西又建立了庞大的“苏伊士运河经济区”，范围从塞得港延伸至艾因苏赫纳，覆盖运河两岸及各港口。
欧洲复兴开发银行也在为该机构一项服务数字化计划提供资金。
同样在2008年，阿拉伯联合酋长国成为靠近开罗的艾因苏赫纳港管理方，该港基础设施在全国属于最现代化之列。2026年，一座新码头投入运营，由达飞海运、和记黄埔和中远集团共同运营，目标是接纳超大型船舶。
不过，这些努力的效果并不一致。“政权有自己的雄心，但现实是另一回事。”在塞得港执业的埃及船舶建筑师兼企业家谢里夫·阿斯富里说，“南部地区，也就是苏伊士周边，基础已经比较成熟。那里是真正的城市，有人口基础、住房、学校……所需配套一应俱全，投资者也愿意落地。”
他还说，苏伊士港在“长赐”号危机中的应对相当不错。这里说的是2021年那艘搁浅在苏伊士运河中的货轮，它曾让运河交通中断6天。
而在运河北部，东塞得港虽然是东地中海最大的中转枢纽之一，但货物只是被重新分拨，并不会留在埃及。其他项目则推进缓慢。位于运河中段的伊斯梅利亚原本被寄望建设成“埃及的硅谷”，但据谢里夫·阿斯富里观察，真正入驻的企业并不多。
他认为，问题之一在于人才培养：“如今集装箱船业务已经变得极其复杂。与其让军方出身的军官担任管理岗位，不如像艾因苏赫纳那样，让船运公司参与共同管理。”
尽管通行速度已达到前所未有的水平，苏伊士运河仍然受制于全球贸易波动，以及可能长期影响该地区的政治紧张局势。它固然证明了自身的重要性，但航运公司也表明，它并非不可替代。而要成为埃及经济一个稳定可靠的增长引擎，它仍显得力有不逮。
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