龙大城际龙城-大鹏是深惠城际（前保 — 坪地）为主线的大鹏支线，同样都是在2020年底开始动工，深惠城际的主线进度却远远落后于大鹏支线。
龙大城际全长约 39.4km，已经实现全线通洞、6 座车站（龙城、坪山、燕子湖、葵涌、大鹏、新大）主体全部封顶，已转入机电安装与系统调试，2026-05 首列列车已运抵到场，相信看到车的人都会很激动，很自豪。龙大城际计划2026 年 11 月通车。相信指日可待了。
龙大城际示意图（以实际建成为准）
深惠城际仅 8 座车站封顶、土建完成约 65%，关键区间（深圳北 — 五和、西丽段）仍受制约，通车延至 2028 年。
深惠城际线路示意图（以实际建成为准）
主要有几方面的原因：
1）支线线路短、站点少，审批流程短
龙大城际全长39.4km，只有6站，深惠城际主线58.9km，共有11 站，龙大城际工程量约为主线的 2/3，且无跨市段，全在深圳境内，跨三个区（龙岗、坪山、大鹏），主线跨市东莞，惠州段处于前期预备阶段。
龙大城际是市域线路，全程在深圳市内，协调主体单一，决策和审批流程简单，深惠城际主线则要协调东莞惠州。
2）主线拆迁 “硬卡点” 集中，支线无此约束
深圳北 — 五和主线此段与既有平南铁路重叠，需先拆地面铁轨、再挖隧道、最后复建铁路，涉及资产处置、运营协调，耗时超 2 年，至今未完成。
西丽站-深圳北与西丽高铁新城重叠，西丽高铁新城的规划与国铁审批长期拉锯，严重影响该区间的施工。
龙大城际则以地下隧道为主，无大规模地面拆迁、无繁忙主干道切割，前期征拆与交通疏导压力极小。
3）地质与施工难度差异大：支线更可控
支线虽局部有岩溶与富水断层，但线路走向避开核心建成区，风险源少、监测与处置更高效，采用标准化工法快速推进深圳市交通运输局。
主线需下穿 / 侧穿前海、西丽、深圳北等密集建筑群，叠加岩溶、上软下硬地层，多次 “特级风险源” 处置，进度被迫放缓。
4）建设优先级与资源倾斜不一样
龙大城际定位为东部旅游快线 + 大鹏新区首条城际，是深圳东部交通补短板的重点工程，资源投入更集中、工期目标更明确。
深惠城际主线需统筹深莞惠三市衔接、西丽枢纽与国铁融合、平南铁路资产处置等多重目标，决策链条长、优先级易受其他重点工程影响。
这次龙大城际能比深惠城际主线先开通，更关键的一个因素就是有新大存车场，新大存车场已经顺利封顶，占地14万平方米，可停放15-18列车，承担日常维护功能。
正是因为拥有专属存车场，若没有存车场则无法停放和检修列车，龙大城际既与深惠城际主线贯通，但运营组织又相对独立，这条线路才能提前至2026年11月通车。
龙大城际作为东部旅游快线，葵涌站（大鹏）：近官湖沙滩、坝光银叶湿地公园、玫瑰海岸。大鹏站（大鹏）：近大鹏所城、较场尾、金沙湾、东山寺。新大站（大鹏 / 南澳）：近桔钓沙、杨梅坑、鹿嘴山庄、七娘山。
看到这些，相信很多深圳人都会很激动，这些这么美，这么舒适的地方，周末就可快速到达，可当日去当日回，简直就是深圳人的后花园。
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