近日，南京领行科技股份有限公司（下称“T3出行”）正式向香港联交所递交招股书，启动港股主板上市进程。相比微利和迟到的IPO，更大的悬念在于，T3的Robotaxi之路还有多少机会。
T3出行成立于2019年的智慧出行平台，出身自带“豪华基因”，由一汽、东风、长安三大国有车企牵头，联合腾讯、阿里等互联网巨头共同发起设立。回顾国内网约车行业的上市浪潮，嘀嗒出行、如祺出行、曹操出行等同行早在2024至2025年间就先后登陆资本市场，相比之下，T3出行的IPO进程迟了2-3年。
从招股书披露的信息来看，此次IPO募资的首要用途将全部投向全栈Robotaxi能力建设，包括部署测试车队、搭建运营站点等，这也是其冲刺上市、谋求未来增长的核心发力点。
T3出行近年来的业绩表现，整体营收稳步增长，但增速放缓。
2023年营收148.96亿元，2024年增长至161.06亿元，2025年进一步攀升至171.09亿元，但营收增速从2024年的8.1%放缓至2025年的6.2%，增长动力明显减弱。资金压力日益凸显，截至2025年末，公司账上现金及现金等价物仅12.51亿元，资金储备紧张。
2025年公司首次实现全年盈利，净利润达744万元，但净利润率仅为0.04%，按当年7.97亿单的订单量均摊，每单利润不足一分钱，盈利基础薄弱。
尽管公司通过优化司机端成本管控、提升客单价等方式，将毛利率从期初的0.4%提升至13%，但高额的佣金开支持续挤压利润。2025年支付给聚合平台的佣金（渠道服务费）达13.88亿元，吞噬了近七成网约车服务毛利，加之当年经营现金流降至-1.24亿元，公司仍需依靠外部融资维持正常运营。
盈利基础薄弱、资金依赖外部融资的背后，是国内智慧出行行业的激烈竞争格局。
行业龙头滴滴出行以70.2%的订单量占比稳居主导地位，T3出行虽以约3.9%的市占率位列行业第三，2025年完成7.97亿单、GMV达188.91亿元，但与龙头差距依然显著，且订单量略低于曹操出行。
除了要面对曹操出行、享道出行等同行的直接竞争，T3出行还面临对聚合平台的高度依赖。2023至2025年，来自聚合平台的订单量占比从61.5%攀升至85.9%，交易额占比达86.4%，公司主要依靠高德、腾讯出行等渠道获取用户。
在依赖聚合平台获取订单的同时，T3出行在热门的Robotaxi赛道布局也相对滞后。目前其测试车队仅300余辆，仍处于免费测试阶段尚未商业化，与文远知行、小马智行等已实现部分营收的对手相比差距较为明显。
作为出身自带“豪华基因”的平台，T3出行的股东阵容确实亮眼，但股权结构相对分散。一汽、东风、长安三大车企通过南京领行合伙企业各间接持有约16.4%的权益，腾讯、阿里旗下主体分别间接持有6.15%、5.12%的权益，剩余股份由多家投资机构持有，股权穿透后还包括蔚来等知名企业。
豪华股东阵容虽能为公司提供车源、技术等方面的支撑，但分散的股权导致公司缺乏单一话事人，董事会内部制衡明显，决策偏于保守，难以快速应对市场变化。
值得注意的是，腾讯、阿里既是公司股东，也是国内主流聚合平台的运营方，同时还是公司的主要供应商。2025年T3出行对二者的采购额合计约9亿元，这种深度绑定的关系形成了事实上的“抽血”效应，进一步压缩了公司的利润空间。
股权结构带来的决策保守，也间接影响了公司的研发投入节奏，其研发开支呈现连年收缩的态势。
2023年研发费用约2.3亿元，2024年降至约2.0亿元，2025年进一步缩水至1.65亿元，研发费用率从1.6%下滑至1.0%。公司解释称，随着核心运营系统逐渐成熟，通过应用AI技术提升了研发效率，因此得以精简研发流程。
但这一举措与公司的发展战略存在明显矛盾。
此次IPO募资的首要用途正是全栈Robotaxi能力建设，而Robotaxi的研发、测试与商业化落地，恰恰需要持续大量的资金投入。尽管T3出行拥有“领行阡陌”垂直大模型，其Robotaxi也已在南京、苏州等地开展L4级自动驾驶道路测试，但至今仍未实现商业化运营，无法为公司贡献营收。
综合来看，资金、竞争、股权、研发等多重挑战叠加，让T3出行的IPO突围之路充满不确定性。
过度依赖聚合平台的模式导致获客成本居高不下，每单利润微薄，难以形成可持续的盈利规模。T3出行此次冲刺港股IPO，能否最终成功突围，仍存在不确定性。
来源：星河商业观察
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