十几万元的新能源汽车，修个大灯要6000元，换个后保险杠要4000元；燃油车维修保养企业街头巷尾随处可见，能修新能源车的却寥寥无几；即便挂着“新能源维修”招牌的店面，多数也只能换轮胎、做钣金，真正能修电池、电机、电控核心部件的几乎没有……“维修贵”“维修不方便”等售后维修问题正成为新能源车主的共同烦恼。
公安部发布的数据显示，截至2025年年底，全国新能源汽车保有量突破4397万辆，占全国汽车总量的12.01%；当年新注册登记新能源汽车1293万辆，占新注册登记汽车数量的49.38%。与高速发展的新能源汽车产业形成鲜明对比的是，全国具备新能源汽车维修服务能力的企业仅2万到3万家，其中真正具备“三电系统”深度维修能力的门店仅占2%至3%。中国汽车维修行业协会调查数据显示，只有约1/4的维修人员能够胜任电池检测和维修工作，能对电池、电机、电控数据进行深度分析的专业人才少之又少。据测算，新能源汽车售后服务领域人才缺口高达82.4万人。
从表面上看，这是供需失衡的结果，但在这种结构性短缺的背后，是新能源汽车技术体系的根本性变革。新能源汽车以动力电池、操作系统、芯片等为主的智能电气架构，要求维修技师不仅需要掌握高压电工操作技能，还要懂电池管理系统、会诊断车载软件——这些横跨多个专业领域的能力要求，让传统“师父带徒弟”的培养模式难以为继。而建立新能源维修实训基地的成本高昂，技术迭代速度快使得课程体系需持续更新，叠加电池拆解等专利授权费用，致使单人次培养成本达传统维修工的数倍。
最关键的问题还在于数据壁垒和技术封锁。新能源车的故障代码、行驶数据、电池状态等核心信息基本被主机厂和电池厂家掌握，第三方维修机构难以获取，没有授权就意味着“不能修”。此外，部分品牌规定不在4S店或授权店维修即失去终身质保资格，车主也因此而不敢选择第三方机构。这种以“安全”“知识产权”为名构筑的技术“垄断”，导致小故障被诱导“以换代修”，维修账单动辄数万元，许多车主陷入“用车便宜、修车天价、卖车贬值”的困局。
破解这一困局，需要多方合力，重点在人才培养及政策扶持方面协同发力。
一方面，深化产教融合，加强人才培养。政府与行业组织应当积极搭建“主机厂—电池企业—教育院校”三方协同的资源整合平台，促进学校与整车制造企业、电池生产企业、维修服务企业等产业链相关主体深入交流、强化协作。各方可共同参与人才培养，通过提供实践机会，帮助学生切实了解行业实际需求、面临的技术难题及所需技能，使学生所学与岗位所需得以有效衔接。同时，搭建国家新能源汽车诊断数据平台，并借助数字化手段降低培训成本。
另一方面，强化政策扶持，打破数据壁垒。今年4月1日正式施行的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，明确要求动力电池企业向维修企业提供必要的拆解技术信息，新能源汽车生产企业应当按规定公开维修技术信息。这意味着第三方维修机构有望获得核心数据，“不能修”的问题将逐步改善。此外，相关部门应在汽车后市场领域加强引导与监管，减少来自汽车企业的非必要限制，为具备相应技术能力的第三方维修机构创造公平参与竞争的环境。
新能源汽车的产业变革，本应是一场指向效率与普惠的进步。新能源汽车唯有兼顾购车性价比与全生命周期使用成本，才能真正赢得消费者的长期信赖，新能源汽车产业高质量发展才能拥有更坚实的根基。（记者 陈文丽）
来源：中国商报
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