合资落万物生
作者｜王磊
编辑｜秦章勇
现在新能源车有多火？
10个人买车，其中6个人买的是电车。
这是乘联会发布的最新数据，4月新能源车零售量84.9万辆，渗透率攀升至61.4%，这是国内新能源车渗透率首次突破60%大关。
而且这个数据还是在整体车市下滑21.5%的前提下达成的，这也就意味着，新能源汽车的角色已经从市场的“补充者”转变为“主导者”，已经不是尝鲜，而是主流。
同时，出口量也迎来爆发式增长、特别是新能源车型，占比达到了52.7%，也是历史上首次突破50%。
新能源车狂飙突进，背后则是鲸生万物灭，比如最近被“惨”到上热搜的本田，4月销仅卖了2.26万辆，还不如小米SU7一款车卖得多。
真是让人唏嘘啊。
01
买新能源的人越来越多
先来看具体数据。
新能源车在4月份的国内总体乘用车的零售渗透率达到61.4%，无论是同环比，涨幅均接近10%，较去年同期增长9.7个百分点，环比增长9.6个百分点。
不过整个4月，全国乘用车市场整体呈现的，却是“总量承压、结构分化”的特征。
从大盘来看，4月国内狭义乘用车零售总量为138.4万辆，无论是与3月相比，还是和去年4月同期对比，销量均出现明显下滑，同比下降21.5%，环比下降16.0%。
总量在跌，但新能源的份额却在涨，足以说明一件事：买燃油车的人，越来越少了。
油价走高对燃油车的影响已经显现，根据乘联会的数据，4月燃油车销量同比减少36.5万辆，仅零售53万辆，同比暴跌37%，环比下降33%，这一减量在整体销量下滑中占比高达84%，成为拉低车市整体表现的主要原因。
而且已经成为拖累整个乘用车市场的唯一主要因素，“这主要是燃油车零售销量出现下滑导致。燃油车零售销量未达预期，所以直接导致4月零售销量出现下滑，同时也导致今年前4个月全国乘用车累计零售销量出现同比下滑。”乘联分会秘书长崔东树解释称。
具化到数据上，1-2月，燃油车零售同比减少74万辆，占整个乘用车市场总减量的40%；3月，燃油车同比下滑34.5万辆，对市场下滑的影响度上升至52%；1-4月燃油车零售同比下滑超145万辆，已经占据乘用车零售减量的84%。
如果把时间拉的更长，这种变化来的更加震撼。2020年，中国燃油车市场份额还在90%以上，而如今已经跌至不足40%。不到6年的时间，中国汽车产业便完成了一场极其剧烈的结构转换。
与燃油车的遇冷形成鲜明对比的，是新能源汽车的“狂飙”，4月新能源乘用车生产达到120.9万辆，同比增长4.7%，环比增长7.6%，批发销量达到122.5万辆，同比增长7.5%，环比增长7.0%。
不过，在国内车市整体呈现冷清的态势下，4月新能源乘用车零售为84.9万辆，同比下降6.8%，环比微降0.3%，但在燃油车急剧下滑的“衬托“下，新能源零售渗透率突破60%大关。
从动力类型看，纯电动（BEV）零售57.9万辆，占新能源零售总量的68.2%，仍是绝对主力；插电混动（PHEV）零售19.2万辆，同比下降25.4%；增程式（EREV）零售7.9万辆，同比下降11.1%。
这也意味着，过去业内长期讨论的“燃油车与新能源长期共存”，正被现实条件逐渐打破。随着新能源渗透率跨越60%临界点，中国车市已经迈入“电动化主导”的新阶段，燃油车开始从市场主角退化为边缘角色。
如果只说渗透率，可能还有人觉得是微型车、小型车在冲量，但在乘联会所公布的数据中，有一个不起眼的细节：B级电动车出现爆发，30万以上车型占比显著提升。
4月份，B级电动车批发24.3万辆，同比增长27%，环比增长7%，占纯电动份额31%，较去年同期增长4.8个百分点。相比之下，A00+A0级经济型电动车市场份额反而出现下滑，前者占纯电动的9%份额，较去年同期下降12.3个百分点，后者只占纯电动的27%份额。
这也意味着，买贵的新能源车的人，变得更多了，这种认知变化也意味着，燃油车开始失去默认地位。
不过，新能源渗透率快速提升，并不意味着车企开始进入高利润时代，根据乘联会的数据，2026年1-3月汽车行业销售利润率进一步降至3.2%，虽好于1-2月2.9%的表现，但仍处于历史低位，远低于下游工业企业利润率6%的平均水平。
02
出海成一大助力
车市的分化，也体现在不同品牌的境遇差异上。
根据乘联会的数据，车企零售榜前十，几乎清一色都是下滑，普遍跌幅平均在30%左右，而唯一一家正增长的是零跑汽车——5.7万辆，同比增长63.5%。
尽管如此，但当视线放大到整个国内市场，自主品牌大有一副对产业主导权重新夺回的态势，4月自主品牌零售97万辆，虽受整体大盘的影响，同比下降16%，环比下降5%，但国内零售份额高达69.6%，同比增长4个百分点，占比达7成。
而曾经依靠燃油车占据中国市场半壁江山的合资品牌，4月份零售仅28万辆，同比下降37%，环比下降33%。
如果从新能源车渗透率来看，差距更是悬殊。
根据乘联会的数据，自主品牌新能源车渗透率已经达到80.1%，而主流合资品牌新能源车渗透率虽有上升，但只仅有14.1%。其中，德系品牌为13.3%，同比下降2.2个百分点；日系品牌为10.9%，同比下降1.2个百分点；美系品牌最低，仅为4.5%，同比下降0.3个百分点。
豪华车市场也同样难以独善其身，4月豪华车零售14万辆，同比下降16%，环比下降33%。
值得注意的是，当国内零售端承压时，汽车出口扛起了销量增长大旗。4月国内乘用车出口量达76.9万辆，同比涨幅超过八成，占整体厂家销量比重直接冲到36%，而去年同期这一数字仅为19%。
新能源车更是功不可没——出口40.6万辆，同比翻倍增长111.8%，环比增长18.3%，占乘用车出口52.7%，较去年同期增长8个百分点；其中纯电动占新能源出口的57.2%，这也是，出口历史占比历史首次突破50%。
具体来看三家出口大户，比亚迪4月份出口13.45万辆，同比增长70.9%，创下品牌单月出口历史新高，海外销量占总销量比重超过四成；奇瑞集团4月出口17.76万辆，同比翻了一番还多，一举刷新中国汽车品牌单月出口纪录，出口占比超过总销量的70%；吉利汽车4月海外出口销量也达到8.32万辆，同比增长约120%，连续四个月实现同比翻倍增长。
当然，只靠新车一时的渗透率高低，就断定整个汽车行业进入电车时代，这未免有点过于片面，毕竟不能只看新增销量，还要得看存量和保有量。
从存量来看，燃油车依旧是绝对主角。截止2025年底，国内燃油车保有量高达3.2亿台，占比高达88%。而且，这3.2亿台燃油车，大部分车龄都在5到8年以内。
这也意味着，未来三五年这些车，依旧是马路上的主力车型，但不可否认的是，随着新能源渗透率的逐步上升，新能源车要登上行业的主舞台，谁也拦不住。
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