中国汽车因极高的关税壁垒而难以进入美国市场，但市场需求不会因政治因素而被轻易遏制。
于是，墨西哥——这个长期被称作美国“后花园”的国家，因《美墨加协定》（USMCA）框架下的零关税待遇，成了进入北美市场的避风港。
2023年，奇瑞进入墨西哥不久之后，时任奇瑞墨西哥副总裁的布莱恩·吴（Brian Wu）就流露出进攻美国市场的想法。他表示奇瑞计划重返美国市场，并透露首批进入美国的汽车包括在墨西哥工厂生产的纯电和插混车型。
时至今日，汽车出口业务在地缘政治大国博弈中动荡不断，奇瑞未能正式进入美国市场，但中国汽车正在以另一种形式进入美国人的视野。
在距离美墨边境仅5英里的一处繁华商业带，吉利、比亚迪、长城......这些被挡在美国市场之外的中国汽车品牌正在扎堆亮相，此前属于福特或雪弗兰的车主被中国汽车实惠的售价和卓越的技术吸引。吉利的销售人员 路易斯 （ 参数 丨 图片 ）·埃尔南德斯(Luis Hernandez)认为：“如果这些车型获准在美国销售，它们会摧毁美国汽车市场。”
这段来自华尔街日报的报道，撕开了中美贸易战的一丝裂缝，中国汽车作为那股表现更为强劲的力量，已经在美墨边境线两端激起回响。
越境的渴望
以福特、通用为首的美国老牌车企近年来为提高盈利水平，逐步放弃了经济型车型的生产，转而加强对利润更丰厚的高价SUV和皮卡的依赖程度。目前美国在售的新车中，已经找不到低于2万美元的车型。
根据凯利蓝皮书最新行业统计，美国新车平均售价徘徊在4.94万至5.14万美元，部分统计口径甚至达到了5.15万美元的高位。新车价格上扬叠加燃油价格波动，美国普通家庭的购车与养车负担不断加重。高昂的用车成本将潜在的入门级车型用户拒之门外。中国汽车品牌在墨西哥的出现，为这群消费者提供了新的可能性。
事实上，不止100%的关税与网联车技术禁令将中国汽车彻底挡在美国的大门之外，相关法规还限制了在墨西哥购买的此类汽车在美国的注册，然而这仍然挡不住人们将中国车开进美国。美国联邦法规允许墨西哥居民以“非居民临时入境”的形式将私家车开进美国。部分美国人或双重国籍持有者借此在墨西哥购车、上牌，随后以临时名义开入美国境内。
墨西哥的华雷斯城与美国德克萨斯州埃尔帕索市隔河相望，相距仅8公里。一些墨西哥家庭会选择购入中国汽车往返于这两座城市。如今，埃尔帕索市随处可见吉利、比亚迪、长城、名爵的身影。
一款吉利 帝豪 在墨西哥的起步售价为1.7万美元，比亚迪 海鸥 约合1.85万-2.34万美元，而要在美国购买同级别配置的新车，往往需要再付一倍的价格。此外，这些新能源车型自带的360度环影、车载KTV、超大屏幕，在同价位的美国本土品牌入门款中几乎是天方夜谭。几乎断层的配置令美国人羡慕不已。
华尔街日报科技专栏作家乔安娜·斯特恩（Joanna Stern）在今年年初试驾完 小米SU7 Max两周后，也表达出对中国电动汽车的喜爱。她在开篇写道：“我总会不由自主地想起你：你的长续航、你的模块化内饰、你那大得离谱的中控屏。请回到美国来吧……为了我。”
斯特恩借由申请的临时驾驶许可在美国开上小米汽车，不过，按规定，此类车辆只能停留约30天，许多人通过“短期出境再入境”的方式反复刷新停留期，甚至逾期滞留。由于美国议员正不断向政府施压，试图通过立法堵死这些曲线入境的漏洞，这种灰色使用模式未来可能面临全面收紧的风险。
有意思的是，在美国法规与美国消费者的对抗中，中国汽车的魅力被放得更大。
美国市场调查机构哈里斯（The Harris Poll）今年3月发布的 民意 调查指出，40%的受访者明确支持中国汽车品牌进入美国市场，并有近半数受访者认为中国汽车的性价比“极高”或“优秀”，其核心原因就在于中国电动车配置齐全且价格极具杀伤力，远低于美国本土的电动车价格。此外，更有高达69%的Z世代消费者表示愿意考虑中国汽车品牌。
由此可见，尽管尚未涉足美国本土市场，但中国汽车在美国消费者心中，已经逐步从“廉价的中国制造”转变为高性价比科技产品，引发美国消费者越境购车。
中国车企建厂潮涌入墨西哥
在国境线的另一边，中国汽车的布局最早于2007年开始，不过直到2021年后，中国品牌才在墨西哥迎来了爆发期。截至2025年，中国对墨西哥汽车出口已突破60万辆，墨西哥已超过俄罗斯，成为中国汽车出口的第一大目的国。
墨西哥轻型汽车的年销量达到150万辆，作为全球第七大汽车生产国和重要的新兴消费市场，这个国家本身就是一片巨大的市场。因此，墨西哥不仅是卖车的目的地，也成为中国车企及供应链体系大规模投资的热土。
奇瑞在2022年进入并迅速走红，仅用时一年，销量就接近4万辆。此后，长城、比亚迪、吉利、长安等品牌密集进入市场。2024年及2025年的数据显示，中国品牌已占据墨西哥新车销量的约五分之一。得益于中国品牌的推动，墨西哥汽车销量在今年4月再创新高。当月新轻型汽车销量同比增长8.6%，增至近11.9万辆。
此外，自2023年特斯拉宣布将在墨西哥新莱昂州（Nuevo León）建设超级工厂后，上汽名爵、比亚迪、长城、奇瑞等中国车企也陆续跟进，在墨西哥的投资建厂逐步形成风潮，大有反超特斯拉之势。
截至目前，特斯拉Giga Mexico超级工厂仍处于前期准备阶段，预计量产时间已推迟至2027年甚至2028年。而广汽已经在今年4月明确宣布，其位于墨西哥的组装厂将于2026年下半年正式运营。这意味着广汽将成为首个在墨西哥真正实现本土生产的中国乘用车品牌。
于2025年4月上线的商业纪录片《激流2》讲述了中国企业奔赴墨西哥建厂的故事。自2019年中美贸易战开启后，为绕开美国的贸易壁垒，多家中企选择去墨西哥兴建工厂。这股浪潮推动墨西哥土地价格成倍增长，加上墨西哥远高于中国的人工成本、原材料费用以及低效、复杂的审批流程与工作节奏，建厂成本高出国内数倍。而成本之外，墨西哥的工程项目管理、文化差异、治安问题等都是需要克服的难题。
对于追求极限速度的中国企业而言，如何适应、融入墨西哥本土文化是出海中比降低成本更需要思考的问题。也因为在墨建厂难度远超想象，以及于今年1月1日正式生效的墨西哥新关税政策，已针对中国进口整车和部分零部件加征至最高50%的关税，迫使中国车企加速实现墨西哥本地化生产。
据《日本经济新闻》近期的报道，比亚迪、吉利和广汽集团等多家车企正在竞购即将关闭的日产汽车墨西哥COMPAS工厂。若竞购顺利，将助力车企绕过复杂的基建和环评审批，加速投产。
地缘缝隙间的摇摆之地
然而，墨西哥独特的地缘政治位置与经济形态，决定了它绝非独立的中立市场。它在中美之间的摇摆态度，进一步考验着中企出海的实力与魄力。
墨西哥有一句著名的谚语：“可怜的墨西哥，离上帝太远，离美国太近。”作为典型的出口导向型经济体，其出口货物80%流向美国。并且，尽管近年来中国、欧洲对墨投资显著增加，但美国仍是墨西哥最大的外资来源国。可以说，对美国的依赖已深入墨西哥骨髓。
这在汽车领域体现更为明显。
2025年墨西哥轻型汽车产量约为395万辆，其中出口量高达 339万辆。在所有出口车辆中，约79%~80%跨过边境线进入了美国。特别是通用、福特、Stellantis在墨西哥的工厂，几乎90%以上的产能都是为了供应美国。而墨西哥国内的新车销量，约65%是依靠进口，尤其是来自中国、巴西和印度的廉价车型。所以，墨西哥的产线本质上是北美产业链的下游组装基地。
自2025年4月，美国政府对墨西哥制造的汽车加征了25%的关税，以推动墨西哥满足《美墨加协定》的原产地规则。这导致今年一季度通用、福特等传统巨头从墨西哥向美国出口的价值出现了约13%的下滑。
按照《美墨加协定》中的原产地规则，墨西哥必须证明自己不是中国的后门，否则就会面临失去零关税地位的威胁。
这推动墨西哥对来自中国等亚洲国家的汽车加征最高50%的关税。
但中国对墨西哥的影响力同样举足轻重。
墨西哥每年有大量关键零部件必须从中国进口，截至2025年底，墨西哥从中国进口额超过 1200亿美元，面临着巨大的对华贸易赤字。这种建立在供应链上的强绑定关系，让中国成为墨西哥继美国之后的第二大贸易伙伴。
尽管受政策影响，来自中国官方的投资数据缩水，但中国对墨的实际产业链渗入仍然强劲。特别2026年将是中资车企在墨落地的关键一年。约70%的中国对墨投资集中在汽车零部件、新能源车和动力电池领域。
墨西哥的尴尬在于，它的生产端与中国密不可分，但政策与市场却必须站位美国。一边是不可逾越的美国政治高墙，一边是汹涌而来的中国工业潮流，墨西哥所倚靠的只是《美墨加协定》，话语权更多掌握在美国手中。
作为一个中等主权国家，处在大国博弈的离岸地带，墨西哥注定在利益权衡中摇摆不定。而美国政府对中国汽车入场的恐惧态度，也让中国车企的墨西哥布局超越单纯的商业行为，成为中美产业博弈的核心焦点，面临常态化的定向打压。
就在特朗普访华前夕，美国汽车产业及两党议员向他发出呼吁，敦促总统不要给予中国汽车进入美国市场的机会。此前比亚迪规划的50万辆墨西哥超级工厂，就一度因美方施压被迫暂缓、放弃。
今年7月是《美墨加协定》的关键复审期。墨西哥对此极度紧张，目前协定要求墨西哥出口汽车的核心零部件区域价值含量（RVC）需达到75%。墨西哥担心美国会在复审中提出更严苛的要求，例如限制“含有中资背景零部件”的比例，甚至要求墨西哥完全切断与中国产业链的深度联系。
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