ICTSI的集卡运输马士基的箱子，箱里装着ICTSI的拖车头
马士基码头又被指控了，这一次来自老冤家ICTSI（菲律宾国际集装箱码头服务公司）。近期，ICISI针对哥斯达黎加卡尔德拉港（Puerto Caldera）特许权招标提出上诉，中标者正是马士基旗下码头公司马士基码头（APMT）与赫伯罗特旗下码头公司汉萨全球码头（HGT）组成的联合体日落联盟（Consorcio Sunset）。
此前，南非德班港选择ICTSI中标，被马士基码头质疑招标程序有问题，引得ICTSI老板亲自下场怒斥马士基，最终马士基的诉讼被驳回。这次双方身份互换，ICTSI成了上诉一方，再次与马士基码头针锋相对。
双方的焦点，是一个名不见经传的小码头。卡尔德拉港位于太平洋沿岸，是哥斯达黎加的主要海上门户，码头泊位长730米，水深13米，年吞吐能力30万标箱，2024年完成集装箱吞吐量34.83万标箱，货物吞吐量631.66万吨。该港现由SPC码头公司运营，随着股权几度辗转，现由汉萨全球码头控股51%。
卡尔德拉港泊位少，水深浅，设施老旧，仅有3台移动式港机，近年来饱受拥堵问题困扰，迫切需要进行基础设施改进和现代化改造。因此港口当局宣布招标新的码头运营商，并声称吸引了23家国际公司参与竞标。到2026年初，仅剩日落联盟一家合格竞标者，ICISI因“未能通过技术资格审查”被排除，最终日落联盟中标。
ICTSI提出两项质疑，一是程序不当，整个招标过程不透明且“充斥着违规行为”。招标评审委员会在没有依据的情况下，更改了债务权益比（debt-to-equity ratio）的计算方法，导致其指标从合规的1.33变为不合规的2.16。（无独有偶，在德班港招标中，马士基也抓住了财务这一细节，指出ICTSI的偿付能力不符合招标文件要求）
ICTSI还质疑日落联盟财务披露的透明度，称该财团在投标文件中超过60%的财务文件字迹模糊不清。（小圈对此表示理解，日落天黑了确实看不清）
二是日落联盟提交的技术方案存在缺陷，可能无法完全符合招标要求的国际安全标准，泊位的实际可用率也会受天气等因素影响。而且马士基码头与汉萨全球码头均具备独立竞标能力，组建联盟参与竞标存在垄断嫌疑，港口当局未将这一可能通知监管部门。
哥斯达黎加审计部门已给予港口当局及日落联盟5天时间来回应这些指控，监管机构预计将在 40 个工作日内作出裁决。
港口圈（ID:gangkouquan)认为，卡尔德拉港招标争议与德班港如出一辙：1、两个港口均位于新兴市场，基建老旧亟待现代化改造；2、多家国际码头运营商和班轮公司都想拿下特许经营权，较量的双方是独立码头运营商与班轮公司；3、争议的核心在于程序问题。
这些相似点并非巧合，以往，班轮公司的码头资产主要分布于门户港与枢纽港，新兴市场的中小型码头多由ICTSI等独立码头运营商运营，但近几年，各大班轮公司预算充足，对码头资产兴趣浓厚，拿着钞票到处满世界找标的。正如港口圈此前分析（），成熟市场的优质码头被瓜分，码头运营商与班轮公司在亚非拉市场争夺优质标的，双方正面交锋的场合越来越多。
在争抢重要物流节点时，班轮公司不惜撕破脸皮，即使面临法律风险，或者诉诸法律手段也要控制关键码头。此前，马士基码头就接手了和记港口在巴拿马的一个码头，引发和记港口启动仲裁。另一个案例是，巴西桑托斯港在STS10大型集装箱码头招标中，明令禁止所有班轮公司参与投标，马士基对此提起诉讼，要求取消限制。
一个年吞吐30万标箱的小码头成为两大国际码头运营商的战场，说明码头市场的竞争已经白热化，班轮公司大举推进，独立码头运营商的生存空间被挤压，码头市场法律摩擦频发，今天我告你，明天你告我，可能会形成一种常态。在此情况下，独立码头运营商与班轮公司捆绑，合资共营码头，是另一种发展方向。
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