你见过一个亿的现金吗？如果把一万块钱看作一本杂志的厚度，那一亿元的百元大钞叠起来，足足有 33 层住宅楼那么高，重量高达 1.15 吨！
这绝对是一个极其庞大的数字。但是，如果你把这沉甸甸的一亿元扔到咱们的青藏高原上去修铁路，你猜能修多长？
答案是：连学校操场一圈都修不完，仅仅只能往前铺 300 多米，普通人溜达三四分钟就走完了！
不少人觉得这得不偿失，事实真的如此吗？
用百元大钞铺路！每公里造价凭什么顶平原 10 倍？
在平原地区修铁路，虽然也不便宜，但远没有到夸张的地步。像咱们熟悉的京沪铁路、胶济铁路这种普速铁路，每公里的造价大概在 3000 万到 5000 万人民币之间。
但一到了地势险恶的青藏高原，这个数字直接像坐了火箭一样飙升。
以 2014 年开工建设的川藏铁路为例，这条东起成都、西至拉萨的大动脉，全长 1838 公里，总耗资高达惊人的 3722 亿元！算下来，平均每公里的造价高达 2.02 亿元。
这还只是平均数！如果你去看看地质条件最变态的雅安到林芝路段，每公里的造价直接突破了 3 亿元大关！
也就是说，高原铁路的建造成本，整整是平原铁路的 10 倍。说这条路是用百元大钞一张一张铺出来的，真的一点都不为过。
看看国外的“老前辈”：又慢又贵，还曾拿人命填
当然，在险峻的高原大山上修铁路，咱们中国不是头一个。
放眼全球，瑞士、秘鲁、阿根廷等国家也都有自己的高原山地铁路。但要是把它们拉出来跟咱们的高铁比一比，那差距可就太大了。
就拿全球第一个在海拔 3000 米以上修铁路的瑞士来说。19世纪末，为了把懒得爬山的有钱游客送到山顶看风景，一个瑞士商人倒腾出了一条著名的“少女峰铁路”。
这条全长仅 9.3 公里的齿轮铁路，在当时没有任何机械设备的条件下，全靠工人用铁锹和镐头硬挖，结果先后有 30 名工人丧生，相当于每修一公里就有 3 个人付出生命。
当时花了 1600 万瑞士法郎，折合现在的购买力和汇率，差不多高达 19.5 亿人民币。
南美的阿根廷也有一条为了运送硼砂矿而建的萨尔塔铁路，有 217 公里建在海拔 3500 米以上的荒原，被称为“云中列车”，每公里造价同样超过了 2 亿元。
但最关键的是速度！不管是瑞士造价极其高昂的少女峰铁路，还是南美的萨尔塔铁路，它们的最高时速分别只有 25 公里和 28 公里。
这速度，简直跟咱们街头跑的新国标电瓶车差不多！而咱们造价两亿一公里的川藏铁路，设计时速却高达 120 到 200 公里，这才是真正的降维打击！
不要利润要骨气！砸钱只为“天堑变坦途”
老外修这些造价高昂的高原列车，目的极其直白，就两个字：赚钱。要么是为了把大山深处的矿产拉出来卖钱，要么是为了把游客拉上山顶收门票。
但中国修高原铁路，算的从来不是这种眼前的“经济小账”。
早在晚清时期，面对西方国家的技术封锁和阻挠，詹天佑顶着巨大的压力修筑了京张铁路，打通了太行山脉，挺起了中国人的脊梁。
建国后，为了从根本上改变青藏高原交通闭塞、发展滞后的局面，国家更是由财政全额出资 330 亿元，硬生生砸出了一条震撼世界的青藏铁路。
在高原修铁路，意味着要架设无数跨越深渊的桥梁、打通无数穿越岩层的隧道，还要应对恶劣气候带来的一系列昂贵维护成本。
这是一笔在短期内很难靠卖车票回本的买卖。但国家为什么要修？因为铁路的意义在于沟通。
有了这些大动脉，那些曾经需要耗费数月甚至几年才能抵达的苦寒天堑，如今只需一天一夜就能化为坦途。
结语
前两年网上流行一句话：“青春没有售价，硬座直达拉萨。”
从上海出发，花 400 块钱买一张普铁硬座票，就能穿越大半个中国，体验长达 1956 公里的高原铁路奇迹。
或许你坐在车厢里时只觉得旅途疲惫，但你可能没有意识到，你仅仅花了这几百块钱，就坐上了一趟国家为你斥资千亿打造的“超级过山车”。
在这个现代旅行极其便利的时代，我们不仅能随时奔赴拉萨，甚至能在各种旅游平台上轻松搞定去瑞士看少女峰、去南美看天空之城的车票。
但当我们远眺世界各地的风景时，千万别忘了，在咱们自己的大地上，正卧着一条这个星球上最硬核、最伟大的钢铁巨龙！
热门跟贴