东亚航空市场或将迎来真的变局。
虽然我们的航空市场没有太大动静，但隔壁的韩国早就在推动一盘整合大棋了。
预计2026年底，整合后的新大韩航空将正式启航，运营38年的韩亚航空彻底退出市场。
这场始于2020年的合并，不仅重塑韩国航空格局，更将深刻改变东北亚航空竞争态势，对中国航空枢纽形成直接冲击。
一、韩国两大航司合并：历时四年
韩国两大航司合并经历了四年。
（一）合并进程：从签约到落地的漫长整合
2020年11月，大韩航空与韩亚航空签订新股认购合同，开启合并进程。
2022年2月，韩国公正交易委员会附条件批准大韩航空收购韩亚航空63.88%股份，这是韩国大型航司首次合并。
此后历经多国反垄断审查，2026年5月13日两家公司董事会正式确认12月17日为新航司启动日。
（二）合并核心条款与低成本航司整合
一是股票合并比例。
韩亚航空股东每100股可兑换27股大韩航空股票，另加0.36股对应现金。
二是低成本航司整合。
真航空、釜山航空、首尔航空将整合为新真航空，2027年统一运营。
三是品牌与运营。
韩亚航空品牌注销，机队逐步更换为大韩航空涂装，仁川机场资源统一整合。
（三）合并的战略意义
此次合并是减少双雄内耗，集中资源强化仁川机场的东北亚核心枢纽地位。
整合后新航司将进一步提升韩国航空产业竞争力，增强国际话语权。
从某种意义上来说，打造东北亚航空枢纽，争夺亚太航空枢纽中心地位，成了韩国举国战略。
二、两家航司基本情况与2025年经营业绩
（一）基本概况：韩国航空双雄实力对比
大韩航空（KE）韩国第一大航司，机队规模165架，宽体客机90架，还有23架全货机，核心枢纽为仁川机场，拥有大量宽体机型，支撑远程航线与中转业务。
韩亚航空（OZ）于1988年成立，韩国第二大航司，机队67架，其中宽体机（A330、A350、A380、B777）共计53架，枢纽涵盖仁川与金浦机场，远程航线与中转服务具备较强基础。
此外两家公司旗下还有：
釜山航空，21架飞机。
首尔航空，7架飞机。
真航空，32架飞机。
合并后，大韩航空集团机队规模296架。
（二）2025年经营业绩：两大航司业绩下滑
1. 大韩航空：增收减益
大韩航空单体营收16.5万亿韩元（同比+2%），约人民币750亿元；
净利润9650亿韩元（同比-21%），约人民币44亿元。
大韩航空集团25.2万亿韩元（同比+41%），约人民币1145亿元。
净利润6473亿韩元（同比-53%），约人民币29亿元。
2. 韩亚航空：持续亏损
全年营收7.27万亿韩元，净亏损1988.87亿韩元，主要受货运业务剥离与合并整合投入影响。
三、中国民航如何应对
大韩航空与韩亚航空合并后，最大的冲击集中在航空枢纽领域。
两家航司原本就拥有庞大的宽体机队（合计超100架），其中A380就有12架，整合后宽体机资源进一步集中，将大幅强化仁川机场的枢纽功能，提升其远程航线覆盖与中转效率。
这将直接对中国北京、上海、广州等核心航空枢纽形成冲击，大量原本选择中国枢纽中转的旅客，尤其是前往北美、欧洲的中转旅客，可能转向仁川机场中转，分流中国枢纽的中转客流，削弱中国航空枢纽在东北亚的竞争力。
对于中国民航来说，要进一步加大枢纽建设力度，迎接挑战。
这应该成为国家战略！
借鉴韩国两大航司合并经验，推动国内民航企业适度整合，减少行业内耗，集中资源提升整体竞争力。
大韩航空与韩亚航空的合并，标志着韩国航空业进入“一家独大”的新时代，其宽体机优势与仁川枢纽的强化，给中国民航带来了明确的竞争压力。
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