4月28日，新建宝鸡至汉中高速铁路报告编制项目招标公告正式发布。这则看似平常的招标公告，实则暗含深意——招标主体是陕西省发改委，而非此前长期主导项目前期工作的宝鸡、汉中两市。主体之变，折射出项目定位的根本性跃升。
1.
长期以来，宝汉高铁的前期推动主要依赖宝鸡、汉中两市发力。2024年3月，宝鸡市发改委发布《宝鸡至汉中高铁规划方案研究招标公告》，启动前期研究工作，展现地方推进的决心。但地市之力终究有限，在国家铁路规划大局中，地方话语权天然不足。
而此次陕西省发改委直接发起报告编制招标，标志着宝汉高铁从地市自主推动正式升级为省级主导的重点工程。这种层级的跃升并非孤立事件。今年4月，陕西省发改委先后启动西合高铁商洛至南阳段和宝汉高铁两大项目的报告编制招标，节奏之密集在陕西近年高铁前期工作中较为罕见，充分体现省级层面将其作为重点储备、集中力量突破的决心。
项目定位升级的背后，是坚实的政策支撑。今年发布的陕西省“十五五”规划纲要中，在规划高铁项目方面明确写入“推进宝汉高铁纳规”。这一表述与往年“研究推进宝汉高铁前期工作”的模糊措辞形成鲜明对比——从“研究推进”到“推进纳规”，语气从务虚转向务实，具有明确的目标指向性。
更关键的是，宝汉高铁已纳入正在修编的《国家中长期铁路网规划》初步方案。2023年，沿线巴中、汉中、宝鸡三市发改委已达成一致意见，按时速250公里以上客专标准共同向上汇报推动。中国铁路西安局集团有限公司也在公开答复中表示，国铁集团高度重视宝鸡地区铁路规划建设，支持项目纳规。
2.
宝汉高铁能够在众多规划线路中脱颖而出，根本原因在于其独特的路网价值。
当前，陕西高铁网呈现典型的“西安单核放射”格局，西成、西延、西康、西十等主要线路均以西安为枢纽向外辐射，而关中西部的宝鸡与陕南的汉中之间，始终没有直达高铁。宝鸡作为国家定位的全国性综合交通枢纽城市，却长期面临“东西畅通、南北不畅”的困局。在此格局下，宝鸡至汉中的铁路出行只能绕行西安，既不经济也不便捷，西成高铁局部路段也因此面临运能紧张问题。
招标公告明确，宝汉高铁线路自宝鸡枢纽引出，经宝鸡、汉中，与西成高铁衔接，后期经汉巴铁路进入川渝地区，线路全长163公里，投资估算279亿元。项目建成后，宝鸡至汉中将实现约1小时直达，宝鸡前往成都可不经西安，直接通过汉中衔接西成高铁，缩短近200公里路程。届时，西安至宝鸡至汉中将形成高铁闭环，陕西高铁网从“单核放射”向“多核联动”转变迈出关键一步。
从更宏阔的视角看，该线路还是银渝高铁、宝汉巴铁路的核心段，北接兰西城市群，南连成渝双城经济圈，成为继西成、西渝高铁之后，连接关中与成渝的第三大高铁通道，有力推动关中平原城市群和成渝双城经济圈两大西部核心增长极的融合发展。
3.
尽管推进节奏明显加快，但宝汉高铁距离开工建设仍有不短的距离。项目当前首要任务是争取纳入国家修编后的中长期铁路网规划和“十五五”铁路发展规划，最终纳规情况需待这两个国家级规划的正式发布。
此外，秦岭段生态敏感区的施工许可审批周期预计较长，投资规模较大也考验着地方财政配套能力。不过，陕川两省已联合向国家发改委提交请示，计划2028年开工、2030年前后建成——这一时间表虽以国家最终批复为准，却清晰传递出各方协力推进的坚定决心。
从宝鸡、汉中两市的“独角戏”，到陕西省发改委的“大合唱”，宝汉高铁的层级跃升，既是一条铁路的进阶之路，更是陕西铁路从“单核放射”迈向“多中心网络化”的缩影。这条横穿秦岭的高铁通道，正在从蓝图走向现实。
西十高铁启动全线拉通试验
5月12日，西十高铁首次全线拉通试验正式启动，标志着西十高铁联调联试工作取得重要阶段性进展，为后续试运行和开通运营奠定了坚实基础。
西十高铁开通后，西安至十堰将实现1小时左右到达，西安至襄阳预计2小时到达，西安至武汉3小时可达。
西十高铁
山阳站亮相
山阳站位于陕西商洛市山阳县，是西十高铁在商洛段唯一的县级高铁站。站房建筑面积4999平方米，站场规模为2台4线，建成后可同时容纳800名旅客候车。
站房以“峻岭崇山风光秀，平川美景画无边”为建筑创意，将当地自然地貌和地域特征融入建筑造型，打造出具有文化气息和艺术韵味的高铁站房。目前，装饰装修已全部完成。
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