成都首个地方国有独资网约车平台，竟然来自西安。
4月16日，西咸交通集团旗下“公交顺行”正式亮相成都，以接入高德聚合平台的方式正式南下。我们掌握的信息是，这家无自有车辆、轻资产模式、靠平台流量分发获得订单的国资网约车平台，仅用10天就实现注册司机突破5000人，日均仍有超500人涌入。
如此速度，在网约车这个“超卷”行业中尤为值得审视。引发我们写作的起点是，存量博弈之下，国企选择此时入场，将凭什么站稳脚跟，又能否真正破局？
01
轻资产出省：何以成都？
入局网约车，西咸交通集团走出了一条“先重后轻”的路径。
起点是在2023年2月，西咸交通集团采购120辆新能源乘用车，以“重资产”的模式正式在西安布局网约车业务，至今已有600余辆在运，并连续三年实现盈利。
然而，从2025年下半年开始，随着全行业内卷的到来，年内多个城市相继出现运力过剩、单价下行的共性特征。这一背景下，西安于2025年8月成为首个明确全面暂停“特惠单”、“一口价”的大型城市，官方文件中直接点明了“供大于求”市场瓶颈。
西咸网约车亦受此影响，月租金从4000元每月跌到3000上下，降幅超过25%，公司盈利空间面临明显压缩。
官方下场之后，市场得到一定程度的改善。2025年底，累计有9717辆车辆注销退出西安市场，从第四季度运营数据看，日均在线车辆2.9万辆，日均单量回升至13.5单，较三季度的11.9单明显改善，单车日均营收332元，整体呈现出“量升价稳”的边际改善迹象。
基于对行业变化的深度思考，谋求扩张的西咸交通集团做出了一个“差异性”决定：以轻资产模式南下成都，并以三重逻辑形成支撑。
其一是市场够大。官方数据显示，2025年第四季度，成都日均网约车订单量超过140万单，约为西安的3.6倍；日均在营车辆9.46万辆，单车日均订单14.92单。
对于一个初入陌生市场的新平台而言，足够大的基础单量意味着新平台即使初期市占率极低，绝对单量仍可支撑基本运营。
其二是运力富裕。成都有超过22万辆合规网约车，分属数百家中小车队与个体司机，持证司机约31.6万人。其中有一个关键数字：成都日均实际在营车辆仅约9万辆，实际运营率仅40%。这些大量“有证未跑”的司机和车辆，成为平台快速整合运力的庞大资源。
这恰好是西咸交通“轻资产出省”战略的核心支点——无需自购车辆，只需激活这批存量运力，便可在不承担重资产风险的前提下快速建立规模。
其三是合规率领先。在我们的观察中，网约车市场的内卷，往往在低合规市场中烈度最高——非持证车辆大量压价，正规司机反而因合规成本承受双重挤压。
成都恰好提供了截然不同的市场生态。
2025年4月，成都网约车订单合规率位居全国主要中心城市榜首，超越深圳、广州、杭州等城市，“双合规”（合规车辆+合规驾驶员）指标全国领先。这一环境，显然为强调规范运营的国资平台提供了相对公平的竞争土壤。
02
生意经：七天完单量过万
面对省外第一块“试验田”，西咸交通集团成效如何？
“公交顺行”正式上线七天后，平台完单量达到1万单；十天后，平台注册司机突破5000人，活跃度超过50%……与此同时，日均还有近500名司机注册，十几个审核人员加班审核仍难以消化。这一情况，已然超出了西咸交通的预期。
带着好奇，金融棒棒糖见到了西咸交通集团公交顺行负责人常新建。
先看行业热议的抽成比例。公交顺行的佣金抽成比例定在26.5%，处于交通运输部规定的18%～30%区间，放在全行业来看虽然并不算低，但关键在于，26.5%是含高德流量费（约14%）在内的全口径成本，没有二次抽成的空间，已显著低于业内平台普遍比例。
理解其价值，首先要看清网约车行业潜规则。聚合模式下，一笔订单经过高德、一级运营商、二级运营商的层层流转，真实抽成可达38%～50%，远超政策30%上限。早在2024年，新华网、央广网、央视等主流媒体均报道过“订单层层转卖导致抽成超50%”的案例。
即便是2026年已将抽成上限从29%下调至27%的滴滴，或自营订单抽成上限22.5%的曹操出行，“明面抽成”与司机实际到手之间依然存在落差，因为优惠券支出往往由司机端承担。
而当前开展的“全口径抽成”正在从“平台承诺”走向“行业共识”。今年4月，滴滴、高德、百度等6家平台在武汉联署《共建网约车行业可持续稳定发展的倡议书》，明确每笔订单最高抽成不超过27%，尤其点名聚合平台常见的订单转卖问题，要求聚合平台不能当“甩手掌柜”，必须督促合作平台落实抽成上限，防止订单层层转卖、层层抽成。
司机端数据更为鲜明，公交顺行司机到手收入为1.65元/公里。尽管目前各大平台没有公开每公里到手数据，但据公开报道，市场上大量一口价特惠单折合每公里仅0.8元，翻倍式的差距一目了然。
再看直接影响司机手中现金流的提现模式。公交顺行的提现周期为T+1，即前一天的跑单收入，次日即可到账，成为全行业极少数的高效结算平台。
目前大多数平台的提现周期为一周，原因在于平台自身依赖高德等聚合渠道，而高德给平台的结算周期为一周。行业龙头滴滴出行的提现周期为T+2。根据重庆交委统计，超23%的司机投诉直接指向小平台的提现延迟问题。
这种日结模式对于大部分网约车平台来说其实是巨大门槛，因为其本质上是资金池的充裕程度，日结平台需要先垫付给司机，再等聚合平台端的回款。这个时间差，是小平台的致命硬伤，国企此时补位，恰恰击中了行业痛点。
03
“行业鲶鱼”：愿景与现实挑战
公交顺行入局的时间节点，正是网约车行业大洗牌的节点。
在平台端，2025年全国监管部门集中清退近200家不具备线下服务能力或安全生产条件的平台，行业乱象加速出清，市场份额随之向头部高度集中——滴滴一家独占73%，2025年总GTV突破4600亿元。在运力端，退潮同样加剧。除上文中提到的西安，广州合规车辆中仅49%仍在坚持出车。
运力过剩与收入下滑的双重夹击，推动大批司机主动离场。
两端收缩之下，成为公交顺行此时入场的关键背景，也成了其必须回答的现实命题：市场已经这么卷了，新入局者靠什么站稳脚跟？
与资本驱动型平台惯用的“先砸几亿投资冲量、再行精细化运营”路径不同，公交顺行从一开始就主动为规模设限。如有意控制司机准入节奏（在双合规的基础上，车辆商业险强制要求100万元以上），主动筛掉“薅羊毛”用户，并实时做补贴退坡的敏感性测试。
底层逻辑在于：留下来的，才是真正认可服务价值、愿意长期留存的优质司机。
为了网约车业务实现健康的常态化发展，西咸交通集团已形成两大未来规划。
其一是司机保障。规划在沉淀一批稳定司机后，公司计划为司机缴纳社保，这亦是行业趋势。2025年11月，深圳出台《关于加强新就业形态劳动者权益保障的决定》，成为全国首个就网约车司机权益专项立法的地方。显然“稳定生意”的首要就是稳定“人”的要素。
其二是公交协同。作为陕西省内首个通过国家服务标准化验收的公交企业，西咸交通集团做网约车其实并非跨界。在全国公交行业2024年累计亏损超2000亿元，日均亏损超5.5亿元的背景下，各地公交公司早已积压了大量富余司机。
公交顺行将鼓励富余司机租车跑网约车，既解决了存量员工“再就业”，也能够拓展稳定网约车司机。
回到网约车市场竞争，这个行业过去十年始终是资本驱动、补贴主导，司机和乘客只是流量变现的节点。而在我们看来，内卷不是市场竞争的必然结果，恰恰是资本过度逐利所引发的市场失灵，在官方已经着手规范行业之际，急需国资以市场主体的方式纠偏，西咸交通集团或许就是一条醒目的鲶鱼。
公交顺行提供的正是理性市场的特征：乘客按市价付款，司机按透明规则到手，平台在合理抽佣中寻求可持续盈利。这个模型未必能终结行业内卷，但它至少说明，内卷不是网约车的宿命。
最新信息显示，“五一”期间成都市场的单日线上毛利已经转正。
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