2025年，全集装箱船新船订单量达到创纪录的510万TEU（标准箱）。2026年前四个月新船订单已突破190万TEU，照此势头有望刷新纪录。截至目前，全球集装箱船手持订单规模攀升至1300万TEU，创下历史新高，占现有全球集装箱船船队总运力的比例高达38.3%，是自2008年以来近20年间的最高值。当前在建集装箱船总运力已经超过马士基（MAERSK）、达飞（CMA CGM）、中远海运这三家运力全球排名2-4位的航运巨头现有船队运力总和。
在这场“订单潮”中，中国船企无疑是最大的赢家，几乎包揽今年所有的集装箱船订单。根据克拉克森（Clarksons）的统计，中国船企手持集装箱船订单达到1282艘、1003万TEU，市场占有率高达79%，也就是说，全球近八成的集装箱船新订单都由中国船厂承接。韩国船企排名第二，手持订单199艘、228万TEU，市场份额约为18%。此外，其他国家和地区的船企瓜分剩余3%的份额。
全球集装箱船手持订单排名前十的单体船厂，按TEU计算的全球市场占有率达到56.35%。韩国占据2席，分别是排名第五的HD现代重工（47艘，73.77万TEU）和第十的HD现代三湖（39艘，46.37万TEU）。
两家企业均为韩国第一大造船企业HD韩国造船海洋（HD现代集团造船业务控股公司）旗下子公司，前者总部及核心蔚山船厂位于蔚山广域市，主打超大型集装箱船等高附加值船型，去年合并的HD现代尾浦则在中型船和支线集装箱船领域拥有雄厚的建造实力。后者坐落在全罗南道灵岩郡，是韩国中大型集装箱船的重要建造基地。
去年，HD韩国造船海洋总计承接75艘集装箱船订单。今年以来又陆续斩获28艘集装箱船订单，包括与日本海洋网联船务（ONE）签订6艘15900标准箱LNG双燃料集装箱船建造合同，与希腊干散货船船东M/Maritime签订了2艘2800TEU支线集装箱船建造合同。
中国占据8席，舟山长宏国际（86艘，103.58万TEU）、新时代造船（70艘，92.78万TEU）、新扬子造船（114艘，81.71万TEU）、恒力重工（58艘，79.57万TEU）包揽前四。江南造船（39艘，63.67万TEU）、沪东中华（52艘，63.65万TEU）、外高桥造船（48艘，59.39万TEU）、扬子鑫福（28艘，53.77万TEU）分列六至九位。
持续创新是中国船厂占据主导地位的关键因素。江南造船是中国唯一一家同时可以自行设计和建造三种燃料动力（LNG、甲醇、传统燃料）超大型集装箱船的船厂。自主研发的“鲲”系列集装箱船自2022年推出以来，已斩获多批订单，船型涵盖使用燃油作为燃料的15000TEU箱船“鲲-15D”、使用氨作为燃料的15000TEU集装箱船“鲲-15A”、LNG（液化天然气）双燃料14000TEU船“鲲-14N”、甲醇双燃料16000TEU船“鲲-16M”。
民营船企也不甘落后。5月12日，扬子江船业集团旗下的扬子鑫福为法国达飞轮船建造的首制24000TEU双燃料LNG动力超大型集装箱船“CMA CGM NOTRE DAME”轮正式交付。
这是国内第一艘由民营船企建造交付的2.4万TEU级双燃料集装箱船，船长399.9米，型宽61.30米，航速21.55节，配备18600立方米薄膜式燃料舱，单次LNG加注可实现亚欧航线往返运营。自2024年11月点火开工，建造周期历时552天。2023年6月，达飞与扬子江船业签订10艘24000TEU双燃料LNG动力集装箱船大单，每艘造价达2.4亿美元，这批新船将在今明两年陆续交付。
排在榜首的舟山长宏国际，是集造船、修船、拆船和金属资源利用为一体的全产业链企业，隶属于中国企业500强江苏新长江集团，于2009年在浙江舟山设立，目前在舟山市定海区、普陀区、岱山县布局三大船舶造修产业基地，占地面积650余万平方米，年造船能力超过500万载重吨（DWT），年修船能力超过500艘。
长宏国际是集装箱航运巨头地中海航运（MSC）在全球最大的造船合作伙伴，今年4月9日，11500 TEU双燃料LNG动力集装箱船“MSC MIGSAN（地中海·米格桑）”轮正式交付，使得地中海航运成为全球首家船队规模突破1000艘的集装箱航运公司。
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