“不要机器人，要正式员工。”
现代汽车工会今年工资协商中，把这句话摆上了谈判桌。在电动化转型和机器人替代加速的背景下，这是韩国制造业工人第一次明确喊出“反自动化”的诉求。
5月20日，现代汽车劳资双方举行第5次交涉。工会提出的特别要求案中，最核心的一条是：用正式员工大规模补充因退休产生的自然减员，而不是用合同工和机器人填坑。
而资方的回应也很直接：考虑到未来产业变化和工厂重组，这件事需要“中长期接近”。
这场交锋的背后，是现代汽车16年来首次出现员工总数同比下降，以及5年内合同工人数暴增182%的现实。更深层的问题是：当2.5万台Atlas人形机器人即将登上生产线，汽车工人还剩下多少谈判筹码？
一、16年来首次：员工总数减少2539人
先看数据。
以去年年末为准，现代汽车员工人数为72598名，比前一年减少3.4%，净减2539人。这是时隔16年，现代汽车员工总数首次转为减少趋势。
但更值得警惕的不是总数，而是结构。同期正式员工从66468人降至63854人，减少了2614人。合同工则从3564人暴增至10063人（2024年），5年增幅182%。虽然去年合同工数量回落至8744人，但相比2019年仍高出145%。
合同工占整体人力的比重，从5%上升到了13%。
工会的核心指控是：公司没有用正式员工填补退休空缺，而是用合同工和委托职“凑数”。他们搬出的法律依据是团体协约第44条——因退休等原因出现空缺时，应以正式员工补充必要人员。
但工会自己也面临一个尴尬。这种合同工扩张的根源之一，恰恰是2019年劳资双方共同推动的“成人委托制”——将退休人员重新聘用为合同工。初衷是好的：减少退休后的收入空白，利用熟练人力。但结果却是，本应招聘新正式员工的岗位，被返聘的退休合同工占住了。有人把这种局面称为“工会自己给自己挖的坑”。
二、工会的真正对手：不是资方，是机器人
如果说合同工问题还能在谈判桌上拉锯，那工会真正的焦虑来源——机器人——是拉不动的。
现代汽车集团已经公布了明确的时间表：2028年在美国确保年产3万台机器人，现代汽车和起亚的生产现场将投入2.5万台以上波士顿动力的人形机器人“Atlas”。
2.5万台是什么概念？现代汽车国内员工总数约6.4万人，其中生产一线工人占相当比例。2.5万台机器人不是“辅助工具”，而是直接替代生产线上的人力。
更关键的是电动化转型。电动汽车的零部件数量比内燃机车少，动力总成结构更简单，整车组装和零部件供应所需的人力比传统燃油车少20%至30%。
两个趋势叠加：电动化减少人力需求，机器人填补剩余岗位。现代汽车生产现场每年自然退休约2000人，过去这个缺口可以通过招聘新员工补充。但在自动化和电动化双重挤压下，资方的算盘是：退休的人不用全补，机器人加合同工就够用了。
三、工会的两难：保饭碗还是保编制？
现代汽车工会这次的要求其实很具体：解雇者原职复职、延长退休年龄、补充新人员。
这三条放在一起看，逻辑是连贯的。延长退休年龄，是为了保住即将退休的老员工。补充新人员，是为了用正式编制填补自然减员。二者结合，才能维持工会的规模和谈判力。
但资方的反驳逻辑也是完整的。现代汽车在第5次交涉中回应：“考虑到未来产业的变化和工厂重组，应该优先讨论现有工会成员的雇用问题，需要中长期的接近。”
翻译一下：保住现有工会成员的工作可以谈，但大规模招聘新正式员工，不符合产业转型方向。
工会面临的是一个典型的“存量与增量”困境。存量——现有员工的工资、福利、工作条件，资方愿意谈。增量——新招聘大量正式员工，资方态度谨慎。因为对现代汽车来说，美国和印度的海外产能正在扩张，国内蔚山工厂在为电动化做产线调整，新电动车专用工厂也在建设中。这些新产能需要的人力，和传统工厂完全不同。
韩国汽车研究院研究委员李恒九的判断是：“现代汽车生产现场每年退休约2000人，但考虑到数字化、机器人和电动化，很难像过去一样大规模增加正式员工。雇佣问题是超越短期交涉、持续到2030年前后的结构性争论焦点。”
四、这场“反机器人”之战，才刚刚开始
现代汽车工会这次把“不要机器人，要正式员工”摆上谈判桌，在韩国制造业历史上具有标志性意义。
这是传统汽车工人在电动化和自动化双重转型中，第一次明确喊出“反自动化”诉求。但问题在于，机器人不是谈判桌对面坐着的资方代表，它是整个产业趋势。
2.5万台Atlas机器人不是“会不会来”的问题，是“什么时候来”的问题。电动汽车替代燃油车，不是“要不要”的问题，是“多快”的问题。现代汽车工会可以要求资方放慢合同工扩张、严格履行团体协约招聘条款，但很难阻止资方在生产线上部署机器人。
这场第5次交涉只是一个开始。2030年前后，当电动车产能全面铺开、Atlas机器人成规模上岗时，今天工会提出的“大规模招聘正式员工”诉求，可能看起来会像是一封写在潮水退去前的信。
【声明】 本文综合现代汽车劳资双方公开发言及韩国汽车研究院分析。
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