距离法国航空运输史上最严重的空难已经过去17年，距离刑事法院在一审中宣告相关被告无罪也已过去3年。5月21日星期四，巴黎上诉法院认定，法国航空和空中客车在2009年6月1日法航AF447里约——巴黎航班坠毁事件中犯有过失致人死亡罪。
法官认定，这家飞机制造商和这家航空公司作为法人，应对这场造成228人遇难、涉及33个不同国籍受害者的悲剧承担刑事责任。两家跨国企业均被处以最高额罚款：每家公司罚款225000欧元。
不过，这一处罚的实际影响相对有限：该判决不会对两大集团造成经济影响，但会损害其声誉。
这或许也解释了为何空中客车和法国航空当天决定向法国最高法院提起上诉。空中客车希望重新审查这份判决所涉及的法律问题，因为这一结果与此前对其有利的多项决定相矛盾，包括2019年侦查阶段作出的不起诉决定、一审庭审中检方的意见，以及2023年的无罪判决。
法国航空的表态基调相近。该公司在表示注意到这一裁决的同时称，“对这一判决感到遗憾。公司清楚，这一上诉将延长一项本已漫长的程序，尤其是对遇难者家属和亲友而言更是如此，但法国航空也提醒，司法机关此前曾两次排除其刑事责任。”
在民事原告一方，喜悦、宽慰与愤怒交织在一起。AF447互助与团结家属协会律师阿兰·雅库博维奇说：“经历了15年艰难抗争，尤其是在程序层面，这是一个情绪极为复杂的时刻。这也是一个伸张正义的时刻，因为这些年来飞行员一直遭到指责。但坦率地说，这些向最高法院提起的上诉，是对受害者的侮辱。”
他还表示：“这些大集团到底想要什么？第三次审判吗？也许国家作为其部分股东，应提醒它们保持克制和尊重。我呼吁交通部长制止这种不断升级的做法，让家属结束这场煎熬。”
2023年和2026年的两份判决形成鲜明反差，各方反应也截然不同，这凸显了此案的复杂性。不过，这种复杂性更多在法律层面，而非事实层面。
因为对事实经过本身并无争议，但对这场事件存在两种彼此对立的解释。其中一种解释认为，飞行员负有主要责任：他们一连串致命的操作最终导致灾难。另一种解释则认为，两家公司在悲剧发生前已有预警信号的情况下，忽视了自身责任；从这一角度看，正是这种疏忽构成了空难的首要原因。
要理解这场争论，需要回到2009年6月1日凌晨。凌晨2时左右，这架注册号为F－GZCP的空中客车A330-200型客机从里约热内卢起飞已超过3小时，此时前方出现一大片雷暴云团。
与当天走同一路线的其他一些航班不同，这架飞机没有绕开这片湍流区域。也正是在这个时候，经验丰富的机长选择离开驾驶舱休息，将操纵权交给一名资历明显较浅的副驾驶，另一名副驾驶在旁协助。
2时10分，飞机进入云层后，由泰雷兹研发的皮托管结冰，并开始显示不一致的速度数据。自动驾驶系统随即断开，迫使当班飞行员接手操纵。
此后局面迅速恶化：飞行员采取的拉升操作实际上并不适合当时情况，也违反了操作程序。在各种警报声交织的混乱中，飞机爬升、抬头、失速，随后彻底丧失升力，最终突然进入失速状态。机长虽已返回驾驶舱，但为时已晚。2时14分30秒，这架A330尾部下坠，最终坠入大西洋。
从这段经过看，飞行操作上的决策似乎难辞其咎。但灾难的起点之一，正是那几支结冰的皮托管，而这也成为整场法律争议的核心。
因为早在2009年，皮托管结冰问题就并非新情况。法国的加勒比航空和XL航空等其他公司也曾遭遇这一问题，并由其飞行员成功应对。它们随后向法国民航主管部门、欧洲联盟航空安全局和空中客车发出通报，并按照制造商建议更换了皮托管。
但这些建议并非强制指令，而且表述也不够明确。因为几天后，飞机制造商又表示，更换皮托管未必更有效，同时也没有提出其他解决方案。尽管如此，法国航空仍在2009年4月底决定全面更换皮托管。但涉事A330客机F－GZCP上的皮托管还没来得及更换。
最终，巴黎上诉法院的3名法官采纳了这一更为整体性的理解。庭长西尔维·马德克在长达两小时的说明结束时表示：“一审法院的分析没有把飞行员行为所处的因果链条纳入考量，而正是这一因果链条导致AF447航班全体乘客死亡。”
在2023年的审判结束时，法院虽然认定两家企业负有民事责任，但认为即便存在“轻率”和“疏忽”，也“无法证明与事故之间存在确定的因果关系”。而上诉法院作出了相反的解释。法院认为，这起空难源于两家公司长期累积的一系列过错，因此应追究其刑事责任。马德克最后总结说：“AF447航班事故，是一场早已显露征兆、原本可以避免的灾难。”
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